Was ist der unterschied zwischen einem ottomotor und einem diesel-motor

Der vier-Takt-Dieselmotor ist die am weitesten verbreitete Variante.

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Gemischbildung
Vorkammer oder Kolbenmulde
Funktion Glühkerzen, Glühstifte
Vergleich zwischen: Benzinmotor und Dieselmotor
Funktionen, Arbeitsweisen, Drücke
Wirkungsgrade Dieselmotor und Ottomotor
Hier ein paar aktuelle Zahlen:
Die Abgasemissionen:
Der Common Rail Dieselmotor
Common Rail (1. Generation) das System
Die Hochdruckpumpe
Common Rail die 2. Generation
Common Rail die 3. Generation

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Schematische Darstellung der vier Takte eines Diesel Viertakters

Erster Takt:

Der Kolben bewegt sich abwärts während das Einlassventil geöffnet ist. Anders als beim Ottomotor, wird durch das Einlassventil reine Luft und kein Luft-Kraftstoff-Gemisch in den Zylinder gesaugt. Hierbei entsteht ein Unterdruck im Zylinder. Normalerweise gibt es beim Dieselmotor keine Drosselklappen, welche die Luftzufuhr regulieren. Abhängig von der Anwendung gibt es aber auch Variationen mit Drosselklappen. Am tiefsten Punkt des Kolbens, schließt sich das Einlassventil.

Zweiter Takt:

Der Kolben bewegt sich aufwärts. Die Ventile sind geschlossen wodurch die Luft komprimiert und somit auf viele hundert Grad Celsius erhitzt wird.

Dritter Takt:

Am höchsten Punkt des Kolben wird Kraftstoff durch eine Einspritzdüse in den Brennraum eingespritzt. Der Kraftstoff entzündet sich und die Temperatur steigt in wenigen Millisekunden auf über 2000°C an. Das erhitzte Gas dehnt sich rapide aus und erzeugt enormen Druck auf den Kolben. Der Kolben bewegt sich daher abwärts. Das Gasvolumen nimmt zu, was zu einer Abnahme der Temperatur auf ungefähr 600°C führt.

Vierter Takt:

Der Kolben bewegt sich aufwärts, während das Auslassventil geöffnet ist. Hierbei wird das Abgas ausgestoßen.

Die Regulierung der Motorleistung erfolgt nicht über die Regulierung der Luftmenge, sondern die Regulierung der eingespritzten Kraftstoffmenge. Dieser Vorgang heißt Qualitätsregelung. Beim Ottomotor spricht man von einer Quantitätsregelung.

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Eine Übersicht aller Autotechnik Themen.

Hier werden technische Grundlagen für den Laien verständlich erklärt! Auf detaillierte Erklärungen zu komplexen Zusammenhängen wurde bewusst verzichtet.

Die Grundfunktionen sind wie in "Vergleich Otto/Dieselmotor" beschrieben, -hier soll das etwas näher erläutert werden.

Gemischbildung

Der Kraftstoff wird mit hohem Druck in einer Vorkammer des Brennraums oder in einer Kolbenmulde mittels einer Einspritzdüse gespritzt. Luft und Kraftstoff werden verwirbelt und die eigentliche Gemischbildung findet also erst im Zylinder statt.

Zündung

Aufgrund der hohen Verdichtung 30...50 bar, erwärmt sich die Luft auf 700...900°C, der nun eingespritzte, verdunstende Kraftstoff wird durch die heisse Luft entzündet.

Vorkammer oder Kolbenmulde

Diese sollen bewirken, dass der Kraftstoff möglichst gleichmässig verbrennt. Die starke Verwirbelung in Vorkammer bzw. Kolbenmulde sorgt dafür, dass der Kraftstoff möglichst schichtweise verdunstet und somit weich verbrennt. Harter Motorlauf (Nageln) soll so verhindert werden.

Funktion Glühkerzen, Glühstifte

Aus Unwissenheit wird oft gesagt, dass ein Diesel statt Zündkerzen Glühkerzen hat; das ist FALSCH! Wie oben beschrieben, entzündet sich das Gemisch durch die hohe Verdichtung von selbst! Die Glühkerzen oder Glühstifte sollen bei kaltem Motor die angesaugte Luft etwas vorheizen, damit die Zündtemperatur besser erreicht wird. Die angesaugte Luft, muss an die rot glühenden Glühkerzen vorbei und wird dadurch erwärmt. Nach kurzer Zeit werden sie wieder abgeschaltet.

In modernen Dieselmotoren setzt sich mehr und mehr der Direkteinspritzer durch. Einspritzmenge und Zeitpunkt werden zunehmend nicht mehr mechanisch, sondern durch Sensoren und Steuergeräte elektronisch geregelt.

Vergleich zwischen: Benzinmotor und Dieselmotor

Beide Verbrennungsmotoren arbeiten in vier Arbeitsschritten: Ansaugen, Verdichten, Arbeiten und Ausstossen. Während bei dem Ottomotor ein Kraftstoff-Luftgemisch angesaugt wird, ist es beim Dieselmotor reine Luft und der Kraftstoff wird direkt in den Brennraum gespritzt. (Mittlerweile gibt es aber auch moderne Benzinmotoren, die den Kraftstoff direkt in den Brennraum spritzen.)

Die Entzündung erfolgt beim Dieselmotor nicht mittels einer Zündkerze, sondern aufgrund der hohen Verdichtung entzündet sich das Diesel-Luftgemisch von selbst. Man spricht im Vergleich von innerer und äusserer Gemischbildung, sowie Fremdzündung und Eigenzündung.

Der Dieselmotor arbeitet mit Luftüberschuss. Aufgrund der hohen Drücke im Brennraum müssen die Bauteile eines Dieselmotors entsprechend robust ausfallen. Dies ist auch einer der Gründe, warum ein Dieselmotor in der Regel länger hält.

Funktionen, Arbeitsweisen, Drücke

Ottomotor * äussere Gemischbildung Fremdzündung Verdichten: 10...15 bar Höchsttemp.nach Verdichtung: 400...600°C

Dieselmotor

innere Gemischbildung Selbstzündung Verdichten: 30...50 bar Höchsttemp.nach Verdichtung: 700...900°C

*Mittlerweile gibt es auch Ottomotoren, die den Kraftstoff direkt in den Brennraum spritzen.

Wirkungsgrade Dieselmotor und Ottomotor

Der Kraftstoffverbrauch ist beim Diesel deutlich geringer. Dies ist auf den besseren Wirkungsgrad zurück zu führen:

Der Dieselmotor holt also 5% mehr Leistung aus der eingesetzten Energie wie der Ottomotor. Die restlichen 70% gehen ebenfalls als Abgaswärme, Kühlung und Reibung flöten, d.H. von 10 Litern Kraftstoff werden nur 3 Liter wirklich zur Fortbewegung genutzt.

Verbrennungsmotoren haben alle einen total miesen Wirkungsgrad!

Hier ein paar aktuelle Zahlen:

Wie man sieht, hat sich bei modernen Motoren nicht wirklich sehr viel getan. Bestenfalls 42% der eingesetzten Energie, wird tatsächlich zur Fortbewegung genutzt.

Die Abgasemissionen:

Für die Kraftstoffversorgung sind eine aufwendige Einspritzpumpe, sowie Einspritzdüsen notwendig. Kostenmässig fallen diese Bauteile im Vergleich zum Ottomotor mit seiner Abgasregelung kaum noch ins Gewicht. Die Abgas Emissionen liegen bei Diesel Motoren nicht viel besser, als bei einem Ottomotor mit ungeregelten Katalysator. Im Gegenteil, der entstehende Russ ist nachweisslich hoch Krebserregend. Man hat festgestellt, dass bereits ein einziger Russpartikel in der Lunge Krebs auslösen kann! Tipp: beim Ampelhalt nicht so dicht auffahren, das Heizgebläse saugt die Russpartikel vom Vorderman lustig an und verteilt sie schön gleichmässig im Innenraum! Die Fahrzeughersteller mussten auf die Kritik und Problematik der Russpartikel reagieren und anstatt einen Russfilter einzubauen (wie es die Franzosen schon seit langen erfolgreich vorgemacht hatten) versuchten sie durch verschiedene Massnahmen, die Russpartikel derart zu verkleinern, dass sie mit normalen Messgeräten nicht mehr nachweisbar waren. Für die Hersteller waren sie (auch ohne Russfilter und Patentzahlungen) somit weg! Das ist natürlich totaler Quatsch! Im Gegenteil: Wissenschaftler klärten auf, dass durch die Verkleinerung der Partikel, diese noch erheblich gefährlicher sind, da sie nicht mehr mit dem Schleim aus der Lunge transportiert werden, was bei den grossen Partikeln durchaus noch vorkam. Wer wundert sich noch über die deutschen Automobilhersteller, alles was neu ist -ob Kat oder Russpartikelfilter, wird erstmal mit allen Mitteln bekämpft. Die Gesundheit der Menschen spielt absolut keine Rolle, sogar Krebstote werden für den Profit in Kauf genommen. Immer müssen die Hersteller erst vom Gesetzgeber gezwungen werden. Dieser möchte die Abgasgifte und den Russ weiter reduzieren, so dass heute mit Russfiltern, Oxydationskatalysatoren und andere Massnahmen die Emissionen weiter gedrückt werden. Wenn ein Fahrzeug heute nicht mit einem Russpartikelfilter ausgestattet ist, wird der Besitzer steuerlich bestraft. Es besteht auch die Möglichkeit alte Fahrzeuge, mit einem Russfilter nachzurüsten.

Während in vielen Ländern der Nachrüstfilter über 90% der Partikel rausfiltert, braucht er in der BRD nur 60% zu leisten. Da kommt man aus dem Staunen nicht raus, -oder?

Der Common Rail Dieselmotor

Jeder kennt die Situation: man geht in (kognito) einer Kneipe, -um nicht aufzufallen- gurgelt man paar Bierchen, mischt sich so unter das Volk und belauscht die Gespräche der "Auto-Spezialisten". Offensichtlich -durch die massive Werbung der Hersteller-, ist das Thema Common Rail Diesel bei den "Spezialisten" beliebt. Leider ist die Unwissenheit über Common Rail so gross, dass nur dummes Zeugs geredet wird. Deshalb und nicht zuletzt wegen 2 E-Mailanfragen zu dem Thema, möchte ich mal etwas Licht ins Dunkel bringen.

Common Rail (1. Generation) das System

Die strengeren Abgasvorschriften machten es notwendig, eine Kennfeld geregelte Hochdruck Einspritzanlage für Dieselmotoren zu entwickeln. Neben den Abgasemissionen soll auch der Kraftstoffverbrauch, bei höherer Leistung verringert werden.

Common Rail ist eine Speichereinspritzung, der Einspritzdruck wird in dem Druckspeicher (bis max 1350 bar) vorgehalten, wogegen bei anderen Einspritzsystemen, der erforderliche Einspritzdruck erst aufgebaut wird, wenn er benötigt wird.

Die elektro-hydraulisch gesteuerten Einspritzdüsen sind gemeinsam ("common"=gemeinsam,"rail"=Rohr) mit dem Hochdruckrohr, das in den Druckspeicher mündet, verbunden. An der Einspritzdüsen liegt immer der Hochdruck an. Es können so verdammt kurze Öffnungszeiten (0,1-0,2ms) erreicht werden, die eine Mehrfacheinspritzung, -Vor- und -Nacheinspritzung realisierbar machen.
Die Voreinspritzung (ist auch mit anderen Einspritzsystemen möglich) bewirkt einen kurzen Zündverzug der anschliessenden WEICHEN Verbrennung der Haupteinspritzung. Die Nacheinspritzung (erst in der 2. Generation ralisiert) sorgt mit einem Katalysator für sinkende Stickoxidemissionen, jedoch schnellt der Kraftstoffverbrauch dadurch in die Höhe. Ein weiterer Vorteil dieses Einspritzsystems liegt darin, dass der Einspritzdruck unabhängig von der Motordrehzahl festgelegt werden kann, wobei bei anderen Systemen, der Einspritzdruck mit steigender Motordrehzahl ebenfalls ansteigt. Der recht gleichbleibende Druck im System, schont den Zahnriemen, da die früher vorhandenen Druckimpulse der Reihen- oder Verteilereinspritzpumpen fort fallen. Ebenso die fällt die Zeitverzögerung durch das "Aufblähen" der langen Einspritzleitungen weg.

Die Hochdruckpumpe

Eine Hochdruckpumpe jagt, (bei dem Motorstart binnen einer halben Sekunde auf den Mindestdruck von 120 bar) den Kraftstoff in den Druckspeicher, der mit einen Drucksensor und einen Druckregelventil ausgestattet ist.
Angetrieben wird die Pumpe in der Regel über den Zahnriemen. Die Einspritzdüsen ( Injektoren -auf Neudeutsch) sind mit Magnetventilen ausgestattet, die vom elektronischen Motorsteuergerät angesteuert werden. Das Steuergerät bestimmt Spritzbeginn und Spritzende -also Spritzdauer- was in Verbindung mit dem jeweils gewählten Einspritzdruck, die Kraftstoffmenge ausmacht.
Das Steuergerät errechnet aus den Signalen von -Temperaturfühler Kühlwasser + Ansaugluft + Öl, -Luftmassenmesser, -Pedalwertgeber, - Positionsgeber Kurbelwelle + Nockenwelle, -Druckgeber, und Drucksensor, die jeweilige Einspritzmenge, über ein gespeichertes Kennfeld.

Fazit:

Viel Wirbel um nix? Ich jedenfalls, kann kaum gravierende Vorteile gegenüber moderner anderer Diesel Einspritzsysteme erkennen, die eine solche Werbeschlacht der Hersteller rechtfertigen! Die Kraftstoffersparnis ist nicht erwähnenswert, der gerühmte Durchzugsmoment im unteren Drehzahlbereich hält sich in Grenzen. Ein neues Einspritzsystem, -na und? Warten wir die zweite Generation, -die Bosch bald auflegt ab...

Common Rail die 2. Generation

Die 2. Generation geht mit einer optimierten Hochdruckpumpe mit höheren Druck, bis 1600 bar Einspritzdruck ins Rennen. Die Injektoren wurden den höheren Drücken angepasst. Sie werden nun mit ca. 60 Volt angesteuert, damit sie blitzschnell öffnen können. Die höhere Spannung wird über Kondesatoren im Steuergerät realisiert.

Die Nacheinspritzung wird zum ersten mal angewendet.

Common Rail die 3. Generation

"The next Generation" also die 3. ist seit 2003 erhältlich. Sie arbeitet mit bis zu 2000 bar Druck. Die bisherigen Injektoren mit Magnetventilen, werden von neuartigen Injektoren mit Piezo Technologie ersetzt. Sie sind 5 mal schneller und die Dosierung und Zerstäubung der Kraftstoffmenge kann noch feiner erfolgen. Diese Injektoren erlauben die noch freiere Gestaltung des Einspritzverlaufs mit Vor- und Nacheinspritzungen.
Laut Bosch können mit dieser Technologie der Kraftstoffverbrauch um 3% und die Abgasemissionen um 20% verringert werden.

Fazit:

Jetzt in der 3. Generation scheint sich die Entwicklung Ökologisch und Ökonomisch aus zu zahlen. Einen kleinen Vorteil hatte das Common Rail System für die Autowerkstatt schon seit der ersten Generation: Das einfachere Auflegen des Zahnriemens und das Wegfallen des aufwändigen Einstellen des Einspritzbeginn.

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