Die E-Bike-Branche boomt. Im Jahr 2020 wurde mit Elektrofahrrädern ein neuer Absatzrekord erzielt. Nach Angaben des Online-Portals Statista wurden 1,95 Millionen E-Bikes verkauft, im Jahr zuvor lag die Zahl noch bei 1,4 Millionen. Seit 2009 nehmen E-Bike-Verkäufe Jahr für Jahr zu. Damals fanden die ersten Räder mit Tretunterstützung erst 150.000 Käufer. Der Markt für E-Bikes ist entsprechend groß und unübersichtlich, das Produktportfolio ist riesig. Unterschiedliche Modelle konkurrieren mit unterschiedlichen Antriebskonzepten. Wir haben bislang ingesamt 20 E-Bikes für Sie getestet. In unserem Test erklären wir Ihnen auch, worauf Sie beim Kauf achten müssen und wie Sie das beste Rad für sich finden.  Tolle Ausstattung, sehr gute Fahrleistung, große Reichweite und attraktiver Preis: Beim Fischer Viator 6.0i stimmt das Gesamtpaket. Ein perfektes E-Bike muss keine Unsummen kosten: Mit dem Fischer Viator 6.0i erwirbt man ein attraktives Gesamtpaket zum fairen Preis: Die Fahrleistungen waren im Test exzellent, der Akku hält bis zu 120 Kilometer durch und ab Werk gehören unter anderem ein gefederter Sattel, Lenkervorbau, Gepäckträger und eine Federgabel zur Ausstattung. Fischer bietet das Rad in einer Version für Herren und in einer für Damen in jeweils zwei Größen an. Die 10-Gang-Kettenschaltung arbeitet zuverlässig. Auch die hydraulischen Scheibenbremsen von Shimano verzögern exzellent. Das Viator 6.0i ist ein wunderbarer Allrounder. Kurze Einkaufstrips sind genauso wie Fahrten zur Arbeit in der Stadt oder längere Trekking-Touren möglich. Die Continental-Reifen rollen auf glatter Asphaltdecke angenehm leise, bieten aber auch auf unebenen Pisten noch ausreichend Grip. Der Bordcomputer verfügt über eine USB-Buchse, um das Smartphone während der Fahrt mit frischer Energie zu versorgen. Darüber hinaus lässt sich das Rad per Bluetooth mit der »Fischer E-Connect«-App koppeln. Für weniger als 2.500 Euro ist das Viator 6.0i das optimale E-Bike für eine breite Anwendergruppe. Das Cube-Bike entwickelt im Gelände ordentlich Kraft, ist aber auch im Alltag ein perfekter Begleiter. Kraftvoller Motor, 75 Newtonmeter Leistung, extrem robuster Rahmen: Das Cube Reaction Hybrid Pro 500 bringt im Gelände unheimlich viel Spaß, weil es seinen Besitzer sicher und leichtfüßig durch Terrain bringt, an das man sich als Laie mit einem klassischen Mountainbike nie herangewagt hätte. Aber auch auf Feldwegen, Asphalt und in der Stadt macht das Pedelec im Test eine sehr gute Figur. Fette Reifen, jede Menge Fahrspaß und hoher Bedienkomfort für knapp 2.000 Euro: Das RadRhino 6 Plus ist ein echtes Fatbike-Schnäppchen. Falls Sie auf der Suche nach einem Fatbike sind, aber keine Unsummen ausgeben wollen: Am RadRhino 6 Plus führt fast kein Weg vorbei. Das Gefährt von Rad Power Bikes kostet gerade mal knapp 2.000 Euro, rollt auf 4 Zoll breiten Reifen, ist super stabil konstruiert, bietet viel Fahrspaß und verfügt sogar über ein Bremslicht. Außerdem punktet das massive Velo im Test durch tollen Bedienkomfort. Faltbar, stylisch und erstaunlich agil: Das Gocycle G4 ist der perfekte Begleiter für Auto und Bahn. Ausgeklügelter Faltmechanismus, super Verarbeitung, tolles Fahrverhalten und gute Beschleunigung – das Gocycle G4 ist ein hervorragendes Falt-E-Bike, das sowohl im Kofferraum als auch in der Stadtwohnung problemlos verstaut werden kann. Nach wenigen Handgriffen ist es fahrbereit und erlaubt auch Großgewachsenen, entspannt Platz zu nehmen und zu radeln. Auf 24 Zoll großen Reifen ist man mit dem preiswerten Legend Siena entspannt und recht dynamisch unterwegs. Mit dem günstigen Faltrad Legend Siena ist man auf 24 Zoll großen Rädern erstaunlich souverän und komfortabel unterwegs. Das E-Bike kostet keine 2.000 Euro, lässt sich flott zusammenfalten und ermöglicht eine agile Beschleunigung. Die Verarbeitungsqualität ist ordentlich, Lenker und Sattel sind mit Schnellverschlüssen ausgestattet. Der Akku erlaubt eine Maximalreichweite von knapp 100 Kilometer. Ein E-Bike für 1.000 Euro: Das Sushi Maki M2 macht's möglich und erleichtert das Radeln in der Stadt. Kaum teurer als ein herkömmliches Fahrrad ist das Sushi Maki M2. Es ist mit 15 Kilo angenehm leicht und spendiert dem Radler zumindest im Stadtverkehr immer eine Brise Rückenwind. Der Akku lässt sich aufgrund seiner Größe und seines geringen Gewichts überall mit hinnehmen und fungiert dann für Smartphone und Co. als Powerbank.
Die Begriffe E-Bike und Pedelec beschreiben dasselbe Fortbewegungsmittel. Pedelec steht als Abkürzung für Pedal Electric Cycle. Dabei handelt es sich um ein Fahrrad mit Elektromotor, der erst dann seine unterstützende Wirkung entfaltet, wenn man in die Pedale tritt. Ohne eigene Kraftanstrengung bewegt sich ein E-Bike bzw. Pedelec also nicht vorwärts. Das Fahrgefühl ist mit einer permanenten gehörigen Portion Rückenwind zu vergleichen.
Der Gesetzgeber legt den rechtlichen Rahmen für ein E-Bike fest. Die Motorunterstützung darf nur bis 25 Stundenkilometer aktiv sein, bei höheren Geschwindigkeiten muss sich diese abschalten. Eine Anfahr- bzw. Schiebehilfe darf lediglich bis 6 km/h unterstützend eingreifen. Ein Pedelec darf jeder fahren, es erfordert weder Zulassung oder Versicherung noch einen Führerschein und auch eine Helmpflicht besteht nicht (wir raten dennoch dringend zu einem Fahrradhelm). Überall, wo man mit einem klassischen Fahrrad fahren darf, sind auch E-Bikes erlaubt. S-Pedelecs sind die schnellen E-Bike-Varianten – das »S« steht schließlich für »Speed«. Maximal 45 Stundenkilometer sind erlaubt, der Motor leistet im Gegensatz zum Pedelec mehr als 250 Watt. Da es sich rechtlich nicht mehr um ein Fahrrad handelt, werden Zulassung, Führerschein (ab Klasse AM, bis 2013 Klasse M), Versicherungsschutz und Nummernschild benötigt. Zudem besteht eine Helmpflicht. Innerorts haben S-Pedelecs auf Fahrradwegen nichts zu suchen. Nahezu jede Gattung, die es für klassische Fahrräder gibt, ist inzwischen auch als E-Bike erhältlich. Sie haben also die Qual der Wahl und müssen sich vor der Anschaffung erst mal mit der Frage beschäftigen, was Sie mit Ihrem Pedelec vorhaben. Citybikes sind, wie es der Name schon verrät, primär für den Stadtverkehr konzipiert. Das fängt an bei der Bereifung und macht sich in einer komfortablen Sitzhaltung mit guter Umsicht im Verkehr und einem einfachen Einstieg bemerkbar. Wer ständig an roten Ampeln anhalten muss, will schließlich schneller vom Rad runter als ein Sportler, der lange Strecken am Stück zurücklegen kann. Auch stabile Gepäckträger und die Möglichkeit, einen Korb zum Einkaufen zu befestigen, zeichnen Citybikes aus.
Trekkingräder erweitern das Arbeitsumfeld eines Citybikes. Sie sind prinzipiell auch sehr komfortabel, erlauben jedoch durch ihre robuste Bauweise und kräftigere Reifen mit Profil auch problemlos einen Abstecher über einen Feld- oder Waldweg. Federungen am Sattel oder am Lenker gehören teilweise zur Grundausstattung eines Trekkingrads. Mountainbikes sind ebenfalls als E-Bikes zu haben. Sie sind für wilde Ausritte über Stock und Stein konzipiert und haben kraftvolle Motoren, um auch starke Anstiege zu bewältigen. Als Hardtails bezeichnet man Mountainbikes, die über keine hintere Federung verfügen, sondern lediglich mit einem gefederten Vorderrad ausgestattet sind. Sie sind günstiger als die voll gefederten Modelle (Fullys). Natürlich sind auch Rennräder als E-Bike erhältlich. Bei vielen überzeugten Rennrad-Sportlern sind diese Bikes zwar verpönt, aber nicht so leistungsfähige Radler haben beispielsweise so die Chance, auch in einer ambitionierten Gruppe zu Trainingszwecken und für ein schönes Gemeinschaftserlebnis mitzufahren. Bei E-Bikes unterscheidet man Mittelmotor, Hinterrad- und Vorderradnabenmotor. In der Regel ist der Mittelmotor am ehesten zu empfehlen. Er sorgt für einen tiefen Schwerpunkt und eine gleichmäßige Gewichtsverteilung durch eine tiefe Position mittig am Tretlager. Das Fahrgefühl ist sehr entspannt und entspricht dadurch am ehesten dem Fahren eines klassischen Fahrrads ohne Tretunterstützung.
Ein Mittelmotor ermöglicht sehr sportliches Fahren. Kurze Kabelwege erweisen sich als Vorteil, weil so die Störanfälligkeit auf ein Minimum reduziert wird. E-Bikes mit Mittelmotor sind meistens etwas teurer, weil eine spezielle Rahmenkonstruktion erforderlich ist. Kette, Kettenblatt und Ritzel sind höheren Belastungen ausgesetzt. Wir favorisieren den Mittelmotor als Antriebskonzept. Beim Hinterrad- und Vorderradnabenmotor muss man mit Einbußen beim Fahrkomfort rechnen. Entweder ist das Rad hecklastig oder der vorne angebrachte Motor kann das Lenkverhalten negativ beeinflussen, die Gabel wird stärker belastet. Auf rutschigem Boden ist sogar ein Durchdrehen des Vorderrades möglich. Ein Motor an der Hinterachse ist in der Regel angenehm leise und ermöglicht eine direkte Kraftübertragung für ein dynamisches Fahren. Ebenfalls ist eine Energierückgewinnung möglich. Bei älteren und einfachen E-Bikes befindet sich der Akku im Bereich des Gepäckträgers. Das sieht recht antiquiert aus. Optisch schöner sind Lösungen, bei denen der Akku teilweise oder sogar komplett in den Rahmen integriert ist. In wenigen Fällen ist der Akku fest verbaut. Das hat gleich mehrere Nachteile. Das Fahrrad muss in der Garage oder an einer Außensteckdose geladen werden, da sich der Akku nicht mit ins Haus nehmen lässt. Wer gerne sehr große Strecken zurücklegt, hat mitunter einen Ersatzakku dabei. Das geht nicht, wenn dieser nicht austauschbar ist. Bei Akku-Defekten muss das komplette Rad in die Werkstatt oder gar eingeschickt werden. Je größer die Akku-Kapazität, desto besser, weil dadurch die Reichweite des E-Bikes zunimmt. Üblich sind Kapazitäten zwischen 250 und 600 Wattstunden (Wh). Das Laden dauert zwischen 2 und 5 Stunden.
Wieviele Kilometer sich mit einer Akkuladung zurücklegen lassen, hängt von ganz vielen Faktoren ab, pauschale Angaben sind deshalb schwierig und mit Vorsicht zu genießen. Entscheidend ist, in welchem Modus man fährt. E-Bikes bieten in der Regel unterschiedliche Unterstützungsstufen: Turbo- und Sport-Modi sind hilfreich bei steilen Anstiegen und im Gelände, in der Ebene reicht normalerweise ein Standard-Modus, während man bergab die Tretunterstützung ausschalten oder einen Eco-Modus wählen kann. Ebenfalls hängt die Reichweite vom Gewicht des Fahrers, der Beschaffenheit der Strecke und den Windverhältnissen ab. Wer im Stadtverkehr häufig anfahren muss beansprucht den Akku stärker als jemand, der kontinuierlich über eine Landstraße gleitet. Bosch hat im Internet einen nützlichen Reichweiten-Assistenten eingerichtet. Hier kann man ganz verschiedene Parameter wie Gewicht, Geschwindigkeit, Fahrmodus, Trittfrequenz, Fahrbahnbeschaffenheit etc. eingeben und erhält dann eine schnelle Übersicht, wie viele Kilometer mit welcher Einstellung ungefähr drin sind – ein nettes Feature, um zu sehen, welche Auswirkungen bestimmte Faktoren auf die Kilometerzahl haben. Ein E-Bike sollten Sie unbedingt persönlich Probe fahren. Neben objektiven Kaufkriterien gibt es nämlich auch subjektive. Sitzen Sie bequem? Benötigen Sie einen anderen Lenker? Ergibt ein gefederter Sattel Sinn? Fachhändler konfigurieren Ihnen Ihr Fahrrad auf ihre individuellen Vorlieben hin. Auch die optimale Rahmengröße können Sie so ausprobieren. Motorkonzept und Akku haben wir bereits thematisiert. Ein wichtiges Thema ist auch, wie leistungsstark der Motor ist. Werfen Sie hierzu zur ersten Orientierung einen Blick auf die Newtonmeter-Angabe. Die Bosch-Antriebssysteme gehören zu den besten am Markt. Sie liefern je nach Motor zwischen 40 und 75 Newtonmeter. Bei 40 Newtonmetern ist die Tretunterstützung gering. In sehr hügeliger Landschaft bringt ein E-Bike erst ab 60 Newtonmetern Spaß. Bei starken Anstiegen bleiben Sie dann ganz entspannt, im »Turbo«-Modus genießen Sie einen extremen Vorschub. Fahren Sie verschiedene Motoren um herauszufinden, welche Charakteristik Ihnen am besten gefällt. Ein anderes Thema ist die Art der Gangschaltung. Hierbei konkurrieren Naben- und Kettenschaltungen. Speziell wenn Sie sich für ein Pedelec mit dem von uns bevorzugten Mittelmotor interessieren, entscheidet die verwendete Schaltung über die effektiv nutzbare Antriebskraft. Ein E-Bike mit Nabenschaltung entfaltet bis auf wenige Ausnahmen am Berg nie die Wucht einer Tretunterstützung mit Kettenschaltung. Bauartbedingt kann erst eine Kettenschaltung das volle Leistungsvermögen des Motors freigeben. Wichtig: Da hier große Kräfte auftreten, müssen Ritzel und Kette entsprechend stark dimensioniert sein. Im bergigen Gelände ist eine Kettenschaltung deshalb die erste Wahl, in der Stadt kann hingegen eine Nabenschaltung vollkommen genügen. Probieren Sie es vor dem Kauf aus! Wichtig ist nicht nur die Beschleunigung, sondern auch das Bremsverhalten. Unterziehen Sie die Bremsen deshalb einem Test. Sind sie ausreichend dimensioniert? Wir bevorzugen Scheibenbremsen mit entsprechend hoher Bremskraft. Nützlich ist ein im Dunkeln beleuchtetes Display, auf dem man nicht nur den gewählten Fahrmodus sieht, sondern auch die verbleibende Restkapazität des Akkus (in Prozent oder als Restangabe in Kilometern), gefahrene Gesamtkilometer und Tageskilometer. Bei vielen E-Bikes lässt sich das Licht auch über die Display-Einheit einschalten. Mittlerweile sparen sich erste Hersteller eigene Bordcomputer ein. Stattdessen muss man sich eine App auf seinem Smartphone installieren und kann das per Halterung am Lenkrad als Bordcomputer einsetzen, um die eben aufgeführten Parameter abzurufen. Wir halten nicht viel von dieser Lösung. Schließlich ist man darauf angewiesen, immer das Smartphone dabei zu haben. Geht dem der Saft aus, guckt man in die Röhre. Im Gegensatz zu unserer bisherigen Nummer eins, dem Fischer ETH 1861.1, hinterlässt das neue Fischer Viator 6.0i einen deutlich moderneren und frischeren Eindruck. Der Akku ist jetzt im Rahmen integriert, und der Motor leistet nun nicht mehr 80 Newtonmeter, was schon richtig viel war, sondern stolze 90 Newtonmeter. Man erhält mit dem E-Bike für rund 2.300 Euro ein äußerst attraktives Gesamtpaket. Tolle Ausstattung, sehr gute Fahrleistung, große Reichweite und attraktiver Preis: Beim Fischer Viator 6.0i stimmt das Gesamtpaket. Erhältlich ist das Viator 6.0i als Herren- und Damenmodell in jeweils zwei Größen (Damen: Rahmenhöhe 44 und 49 Zentimeter, Herren 50 und 55 Zentimeter). Zusatzkosten fallen beim Kauf des Viator in der Regel keine an, denn zur Komplettausstattung gehören ab Werk Sattelfederstütze, Schutzbleche, Gepäckträger, Lenkervorbau, Beleuchtung und ein Abus-Rahmenschloss. Beim Fischer Viator 6.0i handelt es sich um einen echten Allrounder. Kurze Einkaufstrips sind genauso wie Fahrten zur Arbeit in der Stadt oder längere Trekking-Touren möglich. Die Continental-Reifen rollen auf glatter Asphaltdecke angenehm leise, bieten aber auch auf unebenen Pisten noch ausreichend Grip.
Der Sattel ist weich und bequem, die gefederte Sattelstütze nimmt Schläge effektiv auf. An der vorderen Federgabel werkelt ebenfalls ein Dämpfer. Front- und Rücklicht werden über den Bordcomputer eingeschaltet. Die Front-LED liefert 70 Lux und leuchtet die Straße gut aus. Der Ständer bietet einen sicheren Stand, als stabil für den täglichen Einkauf erweist sich im Test der Gepäckträger. Der ist schön robust und sehr alltagstauglich. Pluspunkte sammelt das Fischer-Rad im Test durch den Lenkervorbau. So etwas findet man in dieser Preisklasse eher selten. Vorteil: Die Lenkstange kann nicht nur in der Höhe, sondern auch im Kippwinkel verstellt werden. Dadurch wird verhindert, dass sich der Fahrer unangenehm krümmen muss.
Als Motor hat das Fischer-Bike den Brose Drive S Mittelmotor mit bärenstarken 90 Newtonmetern verbaut. Dieser ist angenehm leise und hat in der höchsten der vier Unterstützungsstufen richtig viel Kraft. Beim Anfahren in einem kleinen Gang schiebt das Velo ordentlich nach vorne, steile Anstiege werden ohne Anstrengung nahezu pulverisiert. Selbst mit 25 km/h ist die Übersetzung im höchsten Gang so ausgelegt, dass man noch mit einer angenehmen Trittfrequenz strampeln kann. Die 10-Gang-Kettenschaltung arbeitet zuverlässig. Auch die hydraulischen Scheibenbremsen von Shimano verzögern zur vollsten Zufriedenheit. Mit 26 Kilo ist das Viator 6.0i kein Leichtgewicht. Die Masse macht sich jedoch nur bemerkbar, wenn man das Rad beispielsweise in den Keller tragen will. Rein beim Fahren hinterlässt das Fischer einen sehr agilen und wendigen Eindruck.
Der 36 Volt starke Akku leistet 504 Wattstunden. Im höchsten Fahrmodus sind so bis etwa 50 Kilometer drin. Geht man mit den Ressourcen schonender um und setzt etwas mehr auf die Kraft der eigenen Beine, lassen sich Strecken mit einer Distanz von bis zu 120 Kilometern zurücklegen. Zum Laden kann der Akku im Fahrrad verbleiben, er lässt sich jedoch auch Herausnehmen (ein Schloss schützt ihn vor Langfingern), um ihn über Nacht in den eigenen vier Wänden zu betanken. Das dauert etwa fünf Stunden. Der kompakte Bordcomputer lässt sich intuitiv über vier Tasten und eine Art Mini-Joystick bedienen. Im gut ablesbaren Display sieht man den gewählten Modus, die Akku-Restkapazität, die Rest-Reichweite in Kilometern, die Gesamtstrecke und die Kilometer des aktuellen Trips. Außerdem gibt das Display darüber Auskunft, wie viel Watt der Fahrer an Eigenleistung aufbringt. Das Licht lässt sich bequem über eine eigene Taste ein- und ausschalten.
Der Bordcomputer verfügt über eine USB-Buchse, um das Smartphone während der Fahrt mit frischer Energie zu versorgen. Darüber hinaus lässt sich das Rad per Bluetooth mit der »Fischer E-Connect«-App koppeln. Dann kann man unter anderem kostenfrei auf Europas Fahrradwegen navigieren sowie Strecken aufzeichnen und speichern.
Um ein besseres Gefühl dafür zu bekommen, wie weit man in welchem Fahrmodus mit einer Akkuladung ungefähr kommt, hat der Hersteller einen Reichweiten-Assistenten im Internet eingerichtet. Hier gibt man sämtliche Parameter wie Gewicht, Geschwindigkeit, Bodenbeschaffenheit, Wind und Tretmodus ein und erhält dann eine Prognose, wie viele Kilometer man schaffen kann. Qualitativ macht das E-Bike in graphit-metallic-matt einen sehr robusten Eindruck. Hier wackelt oder klappert nichts. Probleme mit der Kette, die beim ETH 1861.1 immer mal raussprang, scheinen behoben. Während unseres Tests traten diesbezüglich keine Probleme auf. Für den fairen Preis von rund 2.300 Euro bietet das Fischer Viator 6.0i derzeit mit das beste Gesamtpaket im Test: sehr gute Ausstattung, ordentliche Verarbeitung, agiles Fahrverhalten und hohe Akkukapazität. Das Magazin Elektro Rad (1/2020) hatte das Fischer Viator 6.0i ebenfalls im Test und mit »sehr gut« bewertet. Gelobt werden der leise und dynamische Antrieb, die hochwertigen Komponenten, die griffige Bereifung und die gut dämpfende Federgabel. Als einziges Manko wird aufgeführt, dass der Schlüssel am Rahmenschloss verbleibt. Im Fazit heißt es:
An Alternativen zum Fischer Viator 6.0i mangelt es nicht. Egal ob fürs Gelände oder den täglichen Einsatz, mit den Modellen von Cube, Giant, BZEN und Sushi stellen wir Ihnen interessante E-Bikes für unterschiedliche Einsatzzwecke und Geldbeutel vor. Wer für jede Situation gewappnet sein will – egal ob im schweren Gelände oder auf einer entspannten Tour auf der Landstraße – wird mit dem Cube Reaction Hybrid Pro 500 glücklich. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist top, die Verarbeitung hochwertig und der Antrieb sorgt für unvergessliche Drehmomente. Auf den ersten Blick sieht das Cube Reaction Hybrid Pro 500 so aus, als könnte man damit nur im Gelände glücklich werden. Dem ist aber nicht so. Das Mountainbike ist viel alltagstauglicher als man denken könnte. Dafür muss man unter Umständen kleinere Modifikationen vornehmen. Das Cube-Bike entwickelt im Gelände ordentlich Kraft, ist aber auch im Alltag ein perfekter Begleiter. Ab Werk wird das Reaction Hybrid Pro 500 ohne Schutzbleche und Gepäckträger ausgeliefert. Die haben wir bei unserem Modell gegen geringen Aufpreis nachrüsten lassen. Die Alltagstauglichkeit nimmt dadurch enorm zu. Zusätzliche Extras sind eine Sattelfederung und ein Lenkervorbau, damit sich der Lenker optimal an die eigene Körpergröße anpassen lässt. Das sind jedoch alles nur kleine Modifikationen, die man an jedem Pedelec vornehmen kann, möglicherweise sogar sollte, die jedoch am Grundcharakter des Rads nichts verändern. Das Cube-Rad ist in unterschiedlichen Rahmengrößen erhältlich (27.5: 16″, 18″ // 29: 17″, 19″, 21″, 23″). Die Schwalbe-Reifen sehen zwar recht grobstollig aus und bieten im Gelände perfekten Grip, eignen sich jedoch auch wunderbar auf glattem Asphalt, da sie leise abrollen und bei jeder Witterungsbedingung optimalen Halt gewährleisten.
Der Akku ist im Rahmen teilintegriert. Er verschwindet nicht ganz, wirkt jedoch nicht so klobig wie beispielsweise beim Testsieger von Fischer. Geladen wird er wahlweise im Rad durch eine kleine Zugangsbuchse oder im Haus. Eine LED-Anzeige auf dem Akku verrät, wie es um die Restkapazität bestellt ist. Mit seinen 400 Wattstunden liefert er ausreichend Energie. Im kraftvollsten Modus hält er bis zu 50 Kilometer durch, wer auf eine dezente Tretunterstützung setzt kommt bis zu 150 Kilometer weit. Einziges Manko des Cube: Mit einem Gewicht von 23,6 Kilo ist es recht schwer, so wie die meisten E-Bikes. Beim Fahren ist das kein Problem. Lediglich wenn man das Rad täglich in den Keller schleppen muss, spürt man die zusätzlichen Kilo gegenüber einem Mountainbike ohne Motor und Akku.
Angetrieben wird der Gelände-Flitzer von der Bosch Drive Unit Performance CX. Satte 75 Newtonmeter stehen hier im »Turbo«-Modus bereit. Die Eigenleistung des Radlers wird um bis zu 300 Prozent verstärkt. Wir lieben diesen Antrieb! Bei jedem Tritt in die Pedale bekommt man ein Grinsen ins Gesicht. Steigungen, die man früher gemieden hat, steuert man jetzt mit Absicht an. Denn Hügel werden einfach pulverisiert. Mit einem normalen Fahrrad war das Ziehen eines 40 Kilo schweren Berner Sennenhundes im 15 Kilo schweren Anhänger eine Qual, speziell das Anfahren. Jetzt ist man blitzschnell auf Reisegeschwindigkeit und merkt den mitreisenden Vierbeiner kaum. Die fünfjährige Tochter fällt als Leichtgewicht überhaupt nicht auf. Das Zusammenspiel mit der 10-Gang-Kettenschaltung von Shimano gelingt sehr harmonisch und ist fein abgestimmt. Die Scheibenbremsen packen ordentlich zu und bringen das Zweirad schnell zum Stehen. Mit dem Cube Reaction Hybrid Pro 500 hat man ein Rad, das maximale Flexibilität ermöglicht. Man fährt mit ihm genauso bequem zum Bäcker oder in die Stadt wie mit der Familie auf dem Rad- oder Feldweg oder im Gelände. Hier zeigt das Pedelec seine Nehmerqualitäten. Harte Schläge und Löcher steckt es durch die Federgabel an der Front locker weg, hat man auch den Sattel gefedert, steigert das den Fahrkomfort enorm. Zur Erinnerung: Wir reden hier von einem E-Bike in der 2.000-Euro-Klasse. Profis abseits befestigter Pisten werden jetzt die fehlende Vollfederung bemängeln. In Extremsituationen mag man die vermissen, aber für 95 Prozent der Durchschnittsnutzer sind die Geländeeigenschaften absolut ausreichend und bemerkenswert. Äußerst funktional ist der kleine Bordcomputer Bosch Purion, der im Dunkeln auch beleuchtet ist. Die simple Bedienung erfolgt über lediglich drei Tasten. Im Display erfährt man alles über Ladezustand, Geschwindigkeit, Fahrmodus, Reichweite, Trip- und Gesamtdistanz. Auch bei direkter Sonneneinstrahlung ist die Ablesbarkeit gut. Per Knopfdruck wählt man eine der fünf Unterstützungsstufen aus. Während man mit dem Daumen navigiert, kann die Hand am Lenkrad bleiben. Wer für jede Situation gewappnet sein will – egal ob im schweren Gelände oder auf einer entspannten Tour auf der Landstraße – wird mit dem Cube Reaction Hybrid Pro 500 glücklich. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist top, die Verarbeitung hochwertig und der Antrieb sorgt für unvergessliche Drehmomente. Das RadRhino 6 Plus von Rad Power Bikes ist das optimale E-Bike für jeden Untergrund: Mit diesem Fatbike kommt man überall durch. Es fährt sich so souverän wie eine kleine Harley und bietet eine faustdicke Überraschung. Beim Auspacken schätzen wir den Preis des mächtigen Zweirads locker auf 3.000 bis 4.000 Euro. Doch damit liegen wir total daneben. Gerade mal knapp 2.000 Euro ruft der Hersteller für diese Maschine mit höchstem Fahrspaß auf. Fette Reifen, jede Menge Fahrspaß und hoher Bedienkomfort für knapp 2.000 Euro: Das RadRhino 6 Plus ist ein echtes Fatbike-Schnäppchen. Fatbikes, also E-Bikes mit extrem dicken Rädern, polarisieren wie kaum eine andere Fahrrad-Gattung: Der optische Grat zwischen »peinlich« und »cool« ist schmal, so auch beim RadRhino 6 Plus. Dieses E-Bike ist nicht unbedingt ein Rad, das man sich für die tägliche Pendelei zur Arbeit oder für gelegentliche Ausflüge holt. Mit einem Fatbike will man ins Gelände, abseits der befestigten Pisten, auf rauen Untergrund, über Wiesen und Waldwege brettern. Oder man findet den brachialen Look so gut, dass man mit einem Fatbike auch durch den Alltag rollt. Dabei muss man aber bedenken: Das RadRhino 6 Plus wiegt satte 33,3 Kilo. Viel Vergnügen, wenn man diesen Koloss in den Keller tragen muss. Und auch die Mitnahme im Zug ist kein Vergnügen. Dies sollte man bei der Anschaffung unbedingt bedenken. Geliefert wird das Fatbike sicherer verpackt als die Mona Lisa bei einem möglichen Umzug aus dem Pariser Louvre. Jede Menge Schaumgummi und Kabelbinder polstern alle empfindlichen Teile gut ab. Das nervt beim Auspacken, verhindert aber Kratzer und andere Schäden. Werkzeug für die Montage gehört zum Lieferumfang.
Das RadRhino 6 Plus hat einen 26 Zoll großen Rahmen und ist auf vier Zoll breiten Reifen unterwegs. Die Rahmenhöhe beträgt 43 Zentimeter, Lenker und Sattel lassen sich auf Körpergrößen zwischen 1,57 und 1,88 Meter einstellen. Mit einer Körpergröße von 188 Zentimetern waren wir auf dem Fatbike entspannt und bequem unterwegs. Der Sattel lässt sich per Schnellverschluss extrem fix anpassen und ist für schmächtigere und kräftigere Radler gleichermaßen gut geeignet. Der extrem wuchtige Rahmen besteht aus einer Aluminiumlegierung. Hier wackelt und klappert nichts, das Ding ist richtig stabil und robust. Die doppelwandigen Felgen könnten auch auf einem Kleinwagen montiert sein. Vordere und hintere Gepäckträger sind optional erhältlich.
Gebremst wird beim RadRhino 6 Plus jeweils vorne und hinten mit 180 Millimeter großen Bremsscheiben. Klasse: Das hintere Rücklicht hat eine Bremslicht-Blinker-Funktion, ein nettes Extra. Die 7-Gang-Kettenschaltung mit Daumenschaltung ist aus dem Hause Shimano und arbeitet sehr präzise. Das LC-Display informiert unter anderem über Akkustand, Gesamt- und Tageskilometer, die gewählte Pedalunterstützungsstufe und hat einen Tachometer integriert. Über eine zweite kleine Steuereinheit wählt man einen der fünf Unterstützungsmodi aus und aktiviert bei Bedarf die Beleuchtung. Hier sieht man auch, wie viel Saft der Akku noch hat. Das Bedienkonzept ist absolut selbsterklärend. Schön: Eine Smartphone-App ist nicht erforderlich. Was uns im Test nicht ganz so gut gefiel: Vor dem Lenker verläuft ein riesiger Wust an Kabeln. Die stören nicht, sind optisch aber ein wenig irritierend. Vorne ist eine Federgabel mit einem Federweg von 60 Millimetern verbaut. Der Radnabenmotor mit 5:1-Planetenuntersetzung leistet 250 Watt. Zum maximalen Drehmoment macht der Hersteller keine Angabe. Samsung bzw. Panasonic liefern den 48-Volt-Lithium-Akku mit 14 Ah und 672 Watt. Damit kommt man bestenfalls 70 Kilometer weit, das RadRhino 6 Plus ist halt alles andere als ein Leichtgewicht. Der Akku ist teilintegriert und kann sowohl im Rahmen als auch in der Wohnung geladen werden. Wenn man das erste mal auf dem Fatbike Platz nimmt fühlt man sich fast ein bisschen wie ein Harley-Fahrer. Durch die extrem breiten Reifen liegt das E-Bike satt und sicher auf der Straße, es rollt nicht ganz geräuschlos, dafür so souverän und sicher wie eine Dampfwalze. Unebenheiten, Steinchen, ein kleiner Bordstein oder eine Wurzel im Boden: Dem RadRhino 6 Plus ist das völlig egal, es walzt alles platt und bahnt sich seinen Weg. In der höchsten Fahrstufe (dann sind nur rund 30 Kilometer mit einer Akkuladung drin) hat das Fatbike im Test viel mehr Dampf als erwartet und beschleunigt ganz schön agil. Die Gangschaltung ist so ausgelegt, dass man auch bei Geschwindigkeiten jenseits der 20 km/h noch einen sinnvollen Tretrhythmus beibehält. Das Abrollverhalten der breiten Räder ist sehr gut, auf unebenen Wegen hat man schönen Grip. Auch die Bremsen packen sicher zu. Für einen fairen Preis von knapp 2.000 Euro bietet das RadRhino 6 Plus richtig viel: einen sehr stabilen Rahmen, super breite Reifen, einen kräftigen Motor, tolles Fahrverhalten und hohen Bedienkomfort. Störend ist nur das hohe Gewicht, wenn man das Fatbike mal tragen muss. Ansonsten erhält es von uns eine uneingeschränkte Kaufempfehlung. E-Bikes sind mittlerweile so populär, dass viele ihr praktisches Velo gerne auch mit in den Urlaub oder auf dem Weg zur Arbeit in den Zug für die so genannte letzte Meile mitnehmen möchten. Das funktioniert natürlich auch mit klassischen E-Bikes. Besonders komfortabel hierfür sind jedoch faltbare E-Bikes wie das Gocycle G4. So genügt auch ein vergleichsweise kleiner Kofferraum, um das Zweirad zu verstauen. Und in engen Stadtwohnungen ohne Keller findet sich für das E-Bike fast immer ein geeignetes Plätzchen. Faltbar, stylisch und erstaunlich agil: Das Gocycle G4 ist der perfekte Begleiter für Auto und Bahn. Das G4 wiegt 17,1 Kilo und ist lediglich in einer Rahmenhöhe erhältlich. Unsere Sorge, dass man sich mit einer Körpergröße von 1,88 Meter beim Fahren mit den Knien die Ohren zuhalten kann, ist glücklicherweise absolut unbegründet. Die höhenverstellbare Sattelstütze (der Inbus reist unter dem Sattel mit) bietet so viel Spiel, dass man auch mit knapp zwei Metern ganz entspannt mit bequemer Beinhaltung radeln kann. Das ist der erste Pluspunkt im Test. Der Sattel ist zudem komfortabel und angenehm weich. Auswählen kann man beim G4 zwischen den Farben Weiß, Mattschwarz und Blau. Das Velo rollt auf 20 Zoll großen Rädern, die Materialien und die Verarbeitung sind exzellent. Die Gabel und der Mittelrahmen bestehen aus Karbonfaser, zudem kommen punktuell Aluminium und Magnesium zum Einsatz. Gebremst wird vorne und hinten mit hydraulischen Scheibenbremsen. Weil das Gocycle auf offene Ketten, Zahnräder, Ritzel und Öl verzichtet und die gesamte Technik vor den Augen des Radlers verborgen ist, kann man das E-Bike sogar bequem im Anzug oder Kleid fahren und zusammenfalten. Die Gefahr, sich schmutzig zu machen, ist gleich null.
Hatten Falträder bisher ein eher angestaubtes Rentner-Image, so wirkt das G4 optisch frisch und stylisch. Die Rahmenkurven sehen nicht nur gut aus, sondern lassen das Rad beim Transport auch angenehm in der Hand liegen. Scharfe Kanten sucht man hier vergeblich. Der Lenker ist stabil und verwindungssteif. Die Dreigang-Nabenschaltung lässt sich per Drehsystem einfach und präzise handhaben, und die Bremsen packen sicher und wohl dosiert zu. Auf ein Display verzichtet das G4, alle wichtigen Informationen liefert eine App per Smartphone. Hierüber nimmt man auch die Einstellungen vor. Eine optische Hilfestellung etwa über den gewählten Fahrmodus bieten zusätzlich rote LEDs im Lenker – die sind jedoch nur eine Notlösung, die App ist auf jeden Fall die erste Wahl. Über einen in den Lenker integrierten USB-Anschluss lassen sich Smartphones aufladen, wenn das Fahrrad selbst nicht in Gebrauch ist. Für unterwegs ist das ein nettes Feature, um dem schlappen Handy-Akku wieder auf die Beine zu helfen.
Der Vorderradnabenmotor mit Traktionskontrolle und einer Leistung von 250 Watt ist in der Karbonfasergabel verbaut. Er stellt ein maximales Drehmoment von 70 Newtonmetern bereit. Herausnehmbar ist der 300 Wh starke Lithium-Ionen-Akku mit 8,1 Ah und 36 Volt. Dieser sitzt im Aluminiumrahmen und ist innerhalb von 3,5 Stunden wieder komplett geladen. Bei schonender Fahrweise ist eine Reichweite von bis zu 65 Kilometern möglich. Einen sehr sicheren Stand ermöglicht der Doppelständer, der das G4 wie ein Motorrad aufbockt. Ein optischer Leckerbissen sind die hellen LED-Leuchten. Diese springen an, sobald man die Pedale nur sachte berührt.
Ein Gepäckträger ist separat erhältlich. Ebenso bietet Gocycle spezielle Lenker- und Transporttaschen an, um beispielsweise auch ohne Rucksack einen Einkauf zu erledigen. Die spannende Frage: Wie simpel lässt sich das G4 zusammenfalten, oder ist dies ein ähnliches Geduldspiel wie das Verstauen eines Wurfzelts? Glücklicherweise nicht: Selbst ohne Bedienungsanleitung ist es in unserem Test bereits im ersten Anlauf nur eine Sache von Sekunden, bis das E-Bike auf die kompakten Maße von 88 x 39 x 61,5 Zentimetern zusammenschrumpft (mit eingeklapptem Ständer und eingeklappten Faltpedalen). Zunächst wird der Lenker abgeklappt, anschließend faltet man den Rahmen in der Mitte zusammen. Dies gelingt mühelos, indem jeweils zwei Arretierbügel gelöst werden. Damit das Rad nicht mehr ungewollt auseinanderklappt, werden die Rahmenteile durch einen Gummiriemen arretiert. Jetzt klappt man noch die Pedale um, und schon ist das G4 transportfertig! Entweder schiebt man es am Sattel vor sich her. Oder man nimmt diesen ab und verstaut ihn platzsparend am Rahmen, um das Paket noch kompakter zu gestalten. Gocycle hat eine praktische Transporttasche im Portfolio. Noch besser würde uns das G4 gefallen, wenn man auf die Benutzung eines Smartphones verzichten könnte. So ist man leider auch hier auf den mittlerweile alltäglichen Begleiter und die kostenlos für iOS und Android erhältliche »GocycleConnect«-App angewiesen. Nach dem Anlegen eines Benutzerkontos verbindet sich das Rad per Bluetooth mit der Applikation. Das gelingt zuverlässig. Über die App hat man Zugriff auf die Fahrmodi, kann die Pedalkraft individuell einstellen, außerdem die verbrannten Kalorien, die Durchschnittsgeschwindigkeit und gefahrene Distanzen ablesen. Darüber hinaus erhält man Infos zur Restkapazität des Akkus. Die Anwendung ist recht übersichtlich gestaltet und selbsterklärend zu bedienen. Die Fahrleistungen des G4 sind überraschend gut. Im »City«-Modus und im ersten Gang beschleunigt das Rad im Test sehr schwungvoll, hier liegt gleich das volle Drehmoment an. Die Dynamik ist spürbar. Gerade steile Steigungen schafft man so spielend. In höheren Gängen schiebt das E-Bike nicht mehr ganz so druckvoll an, die Unterstützung ist dennoch gut. Der gesamte Rahmen erweist sich als sehr verwindungssteif und stabil. Positiv fallen die Reifen auf, diese fahren sich sehr komfortabel und weich und bieten einen exzellenten Grip. Für ein sicheres Handling sorgt eine spezielle Silica-Mischung. Obwohl das Gocycle lediglich auf 20 Zoll großen Rädern unterwegs ist, stimmen Sitz- und Lenkkomfort. Ideal ist es für Städtetrips geeignet, aber auch Überlandfahrten sind kein Problem. Natürlich fährt sich ein größeres E-Bike souveräner, ausgedehnte Ausflüge gelingen hier entspannter. Aber Beschleunigungs- und Fahrverhalten des G4 sind insgesamt erstaunlich gut. Für 4.500 Euro ist das Gocycle G4 natürlich kein Schnäppchen. Das E-Bike punktet im Test aber durch einen sehr ausgefeilten und praktikablen Faltmechanismus, sehr hochwertige Verarbeitung, guten Fahrkomfort und ordentliche Beschleunigung. Für ein faltbares E-Bike stimmt das Gesamtpaket auf ganzer Linie. Ein vernünftiges E-Bike zum Falten muss nicht mehr als 4.000 Euro kosten, sondern ist bereits für weniger als die Hälfte zu haben. Das beweist das Legend Siena. Logischerweise sind die Materialien nicht so hochwertig wie beim Gocycle G4, aber trotzdem erhält man ein ordentliches Faltrad für den Alltag. Auf 24 Zoll großen Reifen ist man mit dem preiswerten Legend Siena entspannt und recht dynamisch unterwegs. Das Legend ist in Schwarz, Weiß und Rot in einer Einheitsgröße erhältlich. Der Hersteller gibt als Größenempfehlung 1,55 bis 1,90 Meter an, die Zuladung sollte nicht mehr als 100 Kilogramm betragen. Mit 1,88 Meter können wir auf dem Siena ganz entspannt sitzen und bequem fahren. Lenker und Sattel lassen sich nämlich extrem weit nach oben ziehen, dank Schnellverschlüssen gelingt dies ruckzuck. Der Sattel fällt schön weich aus. Mit 21 Kilogramm (inklusive Akku) ist das Legend-Rad kein Leichtgewicht. Es lässt sich aber dennoch recht problemlos transportieren und kann ohne größeren Kraftaufwand beispielsweise in den Keller oder in den Zug getragen werden. Das Velo eignet sich gleichermaßen für Frauen wie Männer, der Einstieg ist niedrig, wodurch das Siena auch ältere Radler anspricht. Besonderheit: Auf diesem Faltrad ist man auf 24 Zoll großen Reifen von Schwalbe unterwegs. Deshalb ist der Fahrkomfort für ein Faltrad erstaunlich hoch. Fahrbahnunebenheiten werden gut weggesteckt, das Fahrverhalten ist souveräner als bei kleinen 20-Zoll-Reifen. Eine Federgabel ist nicht verbaut. Der Klapprahmen besteht aus Aluminium. Die Verarbeitungsqualität insgesamt ist gut, während der Fahrt wackelt oder klappert nichts, der Lenker ist verwindungssteif. Alles macht einen stabilen und soliden Eindruck. Vorne und hinten hat Legend hydraulische Scheibenbremsen verbaut. Die 30 Lux starke Beleuchtung hellt die Straße im Dunkeln ausreichend auf. Zudem ist ein massiver Gepäckträger verbaut, der mit bis zu 27 Kilo belastet werden darf. Für sicheren Halt sorgt ein zentraler Doppelständer.
Das Siena sieht aus wie ein herkömmliches Fahrrad, speziell durch die größeren Reifen kommt man zunächst gar nicht auf die Idee, dass man es hier mit einem Faltrad zu tun hat. Durch den Akku auf dem Gepäckträger wirkt die Optik nicht ganz so frisch, das ist in dieser Preisklasse allerdings zu verschmerzen. Ausgestattet ist das Siena mit einer 7-Gang-Kettenschaltung von Shimano, die sich einfach per Drehsystem am Lenker bedienen lässt. Ein Display, das unter anderem über die aktuelle Geschwindigkeit, die gefahrenen Kilometer und die Restreichweite des Akkus in Prozent informiert, fehlt. Stattdessen helfen jeweils drei LEDs an einer kleinen Bedieneinheit dabei, den gewählten Unterstützungsmodus zu erkennen und ungefähr zu erahnen, wie viel Restkapazität der Akku noch hat.
Detaillierte Informationen liefert die für iOS und Android kostenlos erhältliche App »MySmartbike«. Das Legend-Rad und das Smartphone koppeln sich per Bluetooth, ein Benutzerkonto muss für die Nutzung angelegt werden. In der App lassen sich unter anderem die Höchst-, Mindest- und Durchschnittsgeschwindigkeit, der Kalorienverbrauch, die Höhenlage und Streckenanforderungen ablesen. Die App gibt Auskunft über den gewählten Fahrmodus, berechnet stets die Restreichweite des Akkus und erlaubt es, das E-Bike auf einer Karte zu lokalisieren. Der Bedienkomfort ist hoch, die App lässt sich intuitiv bedienen, das Koppeln mit dem Rad gelang im Test problemlos. Ein klassischer Bildschirm ohne Smartphone-Nutzung wäre uns natürlich lieber. Erhältlich ist das Siena mit zwei unterschiedlichen Akku-Varianten. Der 36-V-Lithium-Ionen-Akku verfügt wahlweise über 10,4 bzw. 14 Ah mit 374 bzw. 504 Wh. Hersteller ist Panasonic. Die maximale Reichweite liegt je nach Akku bei 80 bzw. 100 Kilometern. Aufgeladen wird der Akku entweder direkt im Rad oder in den eigenen vier Wänden. Dazu zieht man ihn hinten unter dem Gepäckträger heraus. Knapp 6 Stunden muss man einplanen, bis ein komplett entleerter Akku wieder bei 100 Prozent ist.
Der Motor leistet 250 Watt und liefert ein maximales Drehmoment von 40 Newtonmetern. Für die Geschwindigkeitsmessung kommt ein Sensor mit sechs Impulsen pro Umdrehung zum Einsatz. Drei Unterstützungsstufen stehen bereit, die sich über das kleine Bedienfeld auswählen lassen. Das Zusammenfalten des Siena gestaltet sich im Test als Kinderspiel: Zuerst wird der Lenker über einen Schnellverschluss weggeklappt, anschließend faltet man den Rahmen ebenfalls per Schnellverschluss zusammen. Die Pedale lassen sich abklappen. Bringt man jetzt noch den Lenker und den Sattel auf die niedrigste Höhe, schrumpfen die Maße des Legend-Bikes auf 87 x 80 x 46 Zentimeter. Auch in kleineren Fahrzeugen lässt sich das Faltrad so im Kofferraum verstauen. Zusammengebaut ist das Siena ebenso innerhalb weniger Sekunden. Selbst beim ersten Versuch benötigt man keine Bedienungsanleitung, der Mechanismus ist absolut intuitiv. Obwohl das Siena nur ein maximales Drehmoment von 40 Newtonmetern hat, fährt es im Test überraschend agil an. In der höchsten Tretunterstützung wird man sofort nach vorne geschoben und trotzt fortan Steigungen und Gegenwind. Die vergleichsweise großen Reifen rollen sauber ab und ermöglichen einen entspannten Fahrkomfort. Der Motor ist leise, die Bremsen packen ordentlich zu. Ab etwa 18 bis 20 km/h wünscht man sich mehr Gänge oder eine andere Übersetzung. Dann muss man schon sehr zügig treten, um ein höheres Tempo zu erzielen. In der Stadt dürfte man hiermit weniger ein Problem haben als bei zügigen Überlandfahrten. Dafür ist das Siena aber nicht primär konzipiert. Längere Strecken legt man auf diesem Zweirad wahrscheinlich nur im Urlaub zurück. Beim Lenken erweist sich mitunter in sehr engen Kurven das Bremskabel als störend, das die Bewegungsfreiheit des Lenkers dann ein wenig einschränkt. Unter dem Strich ist das Legend Siena für weniger als 2.000 Euro ein attraktives Faltrad mit tollen Fahrleistungen und gutem Fahrkomfort aufgrund der 24 Zoll großen Reifen. Auch für groß gewachsene Radler ist dieses flexible E-Bike eine Empfehlung. Ein E-Bike für 1.000 Euro? Geht das? Ja, es funktioniert, wenn auch mit Einschränkungen. Das Sushi Maki M2 kostet gerade mal 999 Euro und richtet sich speziell an eine jüngere Zielgruppe im städtischen Umfeld. Hinter dem Münchner Start-Up Sushi Bikes stecken übrigens TV-Moderator Joko Winterscheidt und Geschäftspartner Andreas Weinzierl. Ein E-Bike für 1.000 Euro: Das Sushi Maki M2 macht's möglich und erleichtert das Radeln in der Stadt. An so ein 999-Euro-E-Bike darf man logischerweise nicht dieselben Anforderungen stellen wie an ein doppelt so teures Rad mit elektrischer Trethilfe. So muss man bei der Ausstattung die ersten Abstriche hinnehmen: Es fehlen Schutzbleche, Gepäckträger und leider auch ein Ständer. Alles lässt sich jedoch nachrüsten, entweder mit Zubehör von Sushi oder mit Standard-Komponenten. Das schwarze Maki M2 hat einen Rahmen aus Aluminium und eine Gabel aus Stahl. Auf eine Federung, sei es an der Gabel oder am Sattel, wurde in dieser Preisklasse wenig überraschend verzichtet. Der Sattel ist recht schmal und hart – kürzere Strecken sind kein Problem, erst auf längeren Touren, für die das Sushi ohnehin nicht konzipiert ist, spürt man sein Gesäß. Die Sitzposition konnte uns nicht überzeugen. Wenn man knapp 1,90 Meter groß ist, sitzt man recht stark nach vorne gebeugt auf dem Velo, ein wenig mehr Komfort wäre wünschenswert.
Vorder- und Rücklicht sind nicht in den Rahmen integriert, sondern lediglich angesteckt. Die braunen Reifen und die braunen Lenkergriffe sind optisch echte Hingucker.Die gute Nachricht: Das Maki M2 wird nicht in einer Standardgröße geliefert, sondern ist in den Rahmenhöhen 50, 55 und 60 Zentimeter erhältlich. Beim Hochheben des E-Bikes fällt sofort auf, dass das Sushi ein absolutes Leichtgewicht ist. Mit gerade mal 15 Kilo kann man es notfalls auch mit in die zweite Etage der Stadtwohnung hochnehmen. Der Akku ist kaum größer als eine Getränkedose und wie eine Trinkflasche auf dem unteren Holm angebracht. Mit gerade mal 125 Wattstunden ist er kein Kraftpaket. Allerdings bietet er ein pfiffiges Feature: Im Rucksack mitgenommen fungiert er als Powerbank, um beispielsweise im Café das Smartphone zu laden. Es ist für knapp 200 Euro ein zweiter Akku erhältlich, der sich aufgrund des ebenfalls geringen Gewichts von gerade mal 800 Gramm leicht transportieren lässt. Die Ladedauer liegt bei etwa 3,5 Stunden.
Der optisch kaum wahrnehmbare Antrieb ist mit 200 Watt nicht gerade überdimensioniert. Auf eine Schaltung verzichtet das Sushi-Bike. Drei Tretstufen stehen zur Verfügung, die sich über ein kleines Bedienfeld am Lenker einstellen lassen. Hier wird über fünf Balken auch die Akku-Restkapazität angezeigt. Die Ablesbarkeit ist leider richtig schlecht. Selbst wenn die Sonne nicht scheint, kann man nur mit Mühe erkennen, welches Feld rot hinterleuchtet ist.
Der Fahrkomfort des Maki M2 ist ob der fehlenden Federung bestenfalls mittelmäßig. Die schicken 28-Zoll-Hohlkammerfelgen geben im Test jede Bodenunebenheit weitgehend ungefiltert an den Fahrer weiter. Feldwege scheiden damit aus, auf glattem Asphalt fühlt sich das Sushi am wohlsten.
Hier spürt man dann auch – zumindest bei Stufe 3 – dass sich ein fleißiger Helfer an Bord befindet. Beim Anfahren in der Ebene schiebt das Maki M2 recht flott nach vorne. Die Tretunterstützung ist hilfreich, aber natürlich nicht mit der Dynamik unserer anderen E-Bike-Empfehlungen zu vergleichen. Bei starken und vor allem längeren Steigungen geht dem Sushi merklich die Puste aus, in der Stadt kommt man hingegen entspannt ans Ziel. Für höhere Geschwindigkeiten jenseits der rund 22 km/h ist das Rad jedoch nicht gedacht, weil dann aufgrund der fehlenden Gangschaltung die fixe Übersetzung eine enorm hohe Trittfrequenz erfordert. Im Unterstützungslevel 3 hielt der Akku im Test etwa 30 Kilometer durch. Wer die Modi wechselt, kann bis zu 50 Kilometer schaffen. Als Bremsen kommen mechanische Scheibenbremsen zum Einsatz. Die reichen vollkommen aus, packen aber erwartungsgemäß nicht ganz so brutal zu wie die Bremsen bei teureren E-Bikes. Für seinen Preis von gerade mal 999 Euro ist das Sushi Maki M2 eine Empfehlung. Es ist sehr leicht, gut verarbeitet und bietet im Stadtverkehr eine deutliche Erleichterung. Lücken in der Ausstattungsliste, wie Ständer und Gepäckträger, sind dem Preis geschuldet. Für lange Überlandtouren reichen Motorleistung und Akku nicht aus, auf städtischem Terrain ist das Sushi hingegen eine interessante Lösung. Das C.B.T. Italia UB77 ist kein E-Bike für die breite Masse, es richtet sich eher an eine sportliche Klientel, die beim Radeln gerne mal den Puls im Blick hat. Für 4.445 Euro ist es zudem kein preiswertes Velo. Allerdings ist das Konzept des E-Bikes interessant, und auch die Verarbeitung sowie das niedrige Gewicht dürften so manchen begeisterten Radfahrer neugierig machen. Schon auf den ersten Blick wird deutlich: Das UB77 ist sehr sportlich konzipiert, Rahmen und Reifen gehen fast schon ein wenig in Richtung Rennrad. Allerdings, so viel sei schon verraten: Es fährt sich deutlich komfortabler und muss im Gegensatz zu einer reinen Rennmaschine nicht ausschließlich über glatten Asphalt bewegt werden. Der italienische Hersteller selbst charakterisiert das UB77 als Stadtrad. Das komplette Rad wiegt gerade mal 13,2 Kilo, für ein E-Bike ist das extrem wenig. Der hausgemachte Carbonrahmen bringt federleichte 900 Gramm auf die Waage. Auch die mattschwarze Lackierung mit den graphischen Elementen in British Racing Green weiß zu gefallen. Erhältlich ist der Flitzer in fünf Rahmengrößen zwischen 49 und 58, so muss man beim Kauf keine Kompromisse eingehen und findet garantiert das Modell, das optimal zur eigenen Körpergröße passt. Ab Werk wird das Rad standardmäßig ohne Gepäckträger ausgeliefert, dieser kann wie bei dem Modell, das wir im Test hatten, allerdings separat dazu erworben werden. Eine praktische Tasche mit schnellem Befestigungsmechanismus über eine Schiene ist ebenfalls ein empfehlenswertes Extra. Leider verzichtet C.B.T. Italia auf einen Ständer – dieses Accessoire fehlt auf jeden Fall, wenn man das E-Bike regelmäßig nicht nur für Trainingsfahrten ohne Zwischenstopp nutzen möchte. Für eine gesetzeskonforme Straßenzulassung muss man zudem noch Licht nachrüsten. Ein 378 Wh starker Akku ist unsichtbar in den Rahmen integriert. Dieser wird lediglich im Unterrohr etwas voluminöser, ansonsten gefällt das UB77 mit Monocoque-Rahmen durch seine grazile Anmutung. Die hydraulischen Scheibenbremsen sowie die 9-Gang-Kettenschaltung stammen von Markenhersteller Shimano. Der 250 Watt starke Motor ist im Hinterrad zwischen der Kassette und der Bremsscheibe versteckt. Und der Akku lässt sich leicht entnehmen und an jeder beliebigen Steckdose laden. Der Sattel des UB77 ist sportlich schmal geschnitten, aber trotzdem komfortabel und damit auch langstreckentauglich. Schade, ein Schnellspanner zur flexiblen Anpassung der Sitzhöhe fehlt, wäre aber für mehr als 4.000 Euro durchaus zu erwarten gewesen. Praktisch: Durch den Lenkervorbau lässt sich dieser in der Höhe und im Neigungswinkel auf die individuellen Vorlieben hin verstellen. Angenehm groß fällt das farbige Display mit einer Diagonalen von etwas mehr als acht Zentimeter aus. Eingeschaltet wird es über eine im linken Lenkerbereich montierte kleine Steuereinheit. Über zwei Taster kann man durch den Bildschirm navigieren und zwischen den fünf Unterstützungsmodi wechseln. Die Bedienung ist weitgehend selbsterklärend. Das Display entpuppt sich als sehr auskunftsfreudig. Hier sieht man sofort, welche Unterstützungsstufe gewählt ist und mit wie viel Watt man aktuell in die Pedale tritt. Zudem verrät das kleine Cockpit die aktuelle Geschwindigkeit, die Gesamtkilometer und die Länge des Tagstrips, die Höchst- und die Durchschnittsgeschwindigkeit und die Restkapazität des Akkus. Auch im Sonnenlicht ist das Display bei frontaler Draufsicht gut ablesbar, von der Seite spiegelt es jedoch stark. Die 30-mm-Reifen sind weitgehend profillos. Am wohlsten fühlen sich diese auf Asphalt, aber auch eine Fahrt über einen Wald- oder Feldweg machen sie mit. Bei Schotter, Geröll oder matschigem Untergrund ist dann aber relativ schnell Schluss, hier bieten die Pneus einfach kaum noch Halt. Bedingt durch das geringe Gewicht lässt sich das UB77 auch ohne eingeschalteten Motor wie ein herkömmliches Rad fahren. Die Bremsen packen gut zu und lassen sich angenehm dosieren, der Rahmen ist steif, auf Beton bieten die Räder einen ordentlichen Federungskomfort. Nervig: Das Display vibriert auf unebenem Untergrund. Je nachdem, wie viel Tretunterstützung man sich wünscht, wählt man eine der fünf Stufen. Im Vergleich mit den meisten anderen E-Bikes im Test ist die Schubkraft des C.B.T. Italia eher als dezent einzustufen. Schließlich liefert der Motor gerade mal ein maximales Drehmoment von 25 Newtonmetern. In der Ebene profitiert man dennoch von einer schönen Brise Rückenwind, auch bei Steigungen wird einem die Strampelei erleichtert, wenn hier jetzt auch keine spielerisch leichten Husarenritte möglich sind. Überhaupt wünscht man sich bei höherem Tempo um die 25 km/h eine andere Übersetzung, die Trittfrequenz ist in diesem Bereich bald zu hoch. Im Stadtverkehr ist von diesem Problem jedoch kaum etwas zu spüren. Kommen wir zum besonderen Clou des UB77: Für Android-Geräte steht die Gratis-App »CBT E-Bike« zum Download bereit, eine iOS-Variante soll noch folgen. So koppelt man das Smartphone mit dem Rad. Außerdem muss man dieses mit dem mitgelieferten Fitness-Tracker HR per Bluetooth verbinden (andere Fitness-Uhren sollen sich irgendwann ebenfalls eignen, noch ist dies nicht der Fall). In der App, die bisher leider nur auf Italienisch zur Verfügung steht, kann man selbst definieren, ab welcher Herzfrequenz die Motorunterstützung mit welcher Intensität eingreifen soll. Bevor man also gefühlt ein Sauerstoffzelt benötigt, greift dem Radler rechtzeitig der Motor bis zu einer Geschwindigkeit von 25 Stundenkilometern unter die Arme. Das Feature funktioniert einwandfrei – einige halten es wahrscheinlich für eine überflüssige Spielerei, andere für ein smartes Extra, um effektiv bis zu einem bestimmten Pulsbereich zu radeln, ohne in den roten Bereich zu gelangen. Noch ein Wort zum Akku: Wer nicht permanent mit der höchsten Motorstufe unterwegs ist, kann unter optimalen Bedingungen bis zu 100 Kilometer mit einer Akkuladung zurücklegen. Das ist ein ordentlicher Wert, der den meisten für eine Arbeitswoche mit dem Rad reichen dürfte. Insgesamt gefallen uns die Fahreigenschaften des C.B.T. Italia UB77 auf halbwegs ebenem Untergrund sehr gut. Das Rad ist super leicht und kann damit mühelos mit einer Hand getragen werden. Innovativ ist das Konzept, die Intensität der Tretunterstützung automatisiert vom eigenen Puls abhängig zu machen. Der Motor ist allerdings kein Kraftpaket und deshalb eher für das flachere Land ohne nennenswerte Steigungen konzipiert. Leider ist das UB77 alles andere als preiswert. Das BZEN Brussels ähnelt von seiner Charakteristik her sehr stark dem BZEN Milano: Es ist leicht, gut verarbeitet und eignet sich primär für den Stadtverkehr, beim Fahrkomfort muss man allerdings mit kleineren Defiziten leben. Der Hersteller selbst bezeichnet das Rad als »Stadtpendler«. Als E-Bike ist das Velo fast nicht zu erkennen, denn der Akku steckt unsichtbar im Aluminiumrahmen. Lediglich das etwas dickere untere Rohr kann als Indiz dienen, dass hier der Energiespeicher verbaut ist. Durch den niedrigen Einstieg sind im Stadtverkehr häufige Stopps kein Problem. Erhältlich ist das Brussels in zwei Varianten: »Small« eignet sich für Fahrer mit einer Körpergröße zwischen 155 und 175 Zentimeter, »Medium« ist für bis zu 1,90 Meter große Radler konzipiert. Die Räder sind 28 Zoll groß. Mit 16,5 Kilo fällt das Brussels sehr leicht aus, lässt sich auch mal mühelos in den Keller tragen oder sogar dann problemlos fahren, wenn der Akku leer ist. Lediglich die Rahmenfarbe Blau kostet keinen Aufpreis, für die Varianten in Grün, Beige und Schwarz wird jeweils ein Aufpreis von 95 Euro fällig. Eine etwas merkwürdige Preispolitik. Beide Rahmengrößen beginnen bei knapp 2.800 Euro. Der Standard-Akku verfügt über 7 Ah mit 252 Wh. Wer 50 Prozent zusätzliche Reichweite wünscht und zum Modell mit 10 Ah und 360 Wh greift, muss 199 Euro zuzahlen. Bei einer Rahmenfarbe außer Blau und dem stärkeren Akku landet man bei 3.094 Euro. Zum Lieferumfang gehören Klingel, Frontlicht und Rückbeleuchtung, Gepäckträger, Ständer und Schutzbleche. Das Brussels rollt auf pannensicheren Continentalreifen. Die fühlen sich auf festen Straßen am wohlsten. Feldwege sind schon nicht mehr das optimale Terrain, hier fehlt es den Pneus an Grip und Profil. Der Rahmen ist verwindungssteif und hochwertig verarbeitet. BZEN setzt auf eine 9-Gang-Kettenschaltung von Shimano. Im Test arbeitete diese problemlos, Gangwechsel gelangen mühelos. Vorne und hinten bremst das E-Bike mit Scheibenbremsen, die sich angenehm dosieren lassen und das Zweirad sicher zum Stehen bringen. Klasse: Fast alle Kabel laufen versteckt und stören nicht die Optik. Der Sattel ist eher für kurze Strecken ausgelegt. Er ist recht schmal geschnitten und eher hart, komfortabel geht anders. Die Metallnieten mögen ein nettes optisches Accessoire sein, haben in einem Fahrradsattel aber aus Gründen des Sitzkomforts nichts zu suchen. Was wir absolut in dieser Preisklasse vermissen: einen Schnellverschluss, um die Sattelhöhe ruckzuck zu verändern. Sprungfedern reduzieren die Stöße von Fahrbahnunebenheiten. Als Tretunterstützung dient ein Hinterrad-Nabenmotor von Bafang mit 250 Watt, 36 Volt und 45 Newtonmetern. Leider verzichtet der belgische Hersteller auf ein ausgewachsenes Display bzw. eine ausreichend große Bedieneinheit. Der Miniatur-Bordcomputer hat ein bisschen Spielzeugcharakter und fällt gerade mal daumengroß aus. Über das Touchdisplay, das ein wenig feinfühliger reagieren könnte, wechselt man unter anderem die fünf Fahrmodi. Hier sieht man die Restkapazität des Akkus und die gefahrene Geschwindigkeit. Klar, das genügt, wir finden einen »richtigen« Bordcomputer mit größerem Display aber wesentlich entspannter im Handling. Die Sattelhöhe reicht auch für große Fahrer mit bis zu 1,90 Meter, der Lenker ist dann allerdings zu niedrig, die gekrümmte Sitzposition ist nicht mehr sonderlich komfortabel. Hier sollte man einen Lenkervorbau nachrüsten. Die 45 Newtonmeter des Motors sorgen für keinen raketenartigen Vortrieb, allerdings beschleunigt das Brussels gut und hilft einem, locker im Stadtverkehr mitzuschwimmen. Die Übersetzung der Schaltung ist sinnvoll gewählt. So kann man im höchsten Gang auch jenseits von 25 km/h noch mit vernünftiger Trittfrequenz radeln, ohne sich wie ein Hamster im Laufrad abmühen zu müssen. Leider ist der Motor alles andere als geräuschlos, während des Tretens macht er sich permanent bemerkbar. Auf der Straße ist das Fehlen einer gefederten Vordergabel zu verschmerzen. Aber abseits befestigter Pisten spürt man jede Unebenheit und jeden Schlag. Als Trekkingrad ist das Brussels deshalb ungeeignet. Das Fahrverhalten ist abgesehen davon auf festem Asphalt souverän und entspannt. Mit dem stärkeren Akku ist eine Maximalreichweite bei niedriger Tretunterstützung von 90 Kilometern drin, die 7 Ah-Variante hält 35 bis 70 Kilometer. Das Laden dauert je nach Akku drei bis vier Stunden. Das BZEN Brussels ist für alle Radler interessant, die ein super leichtes E-Bike suchen, das sie auch mal tragen können. Es eignet sich primär für Stadtfahrten und hat damit sein Einsatzgebiet klar definiert. Die Fahrleistungen sind in Ordnung. Der Sattel dürfte gerne komfortabler ausfallen, eine gefederte Vordergabel wäre wünschenswert. Als Allrounder eignet sich das Brussels nicht. Leicht, schick und hochwertig verarbeitet: Das BZEN Milano mit 9-Gang-Kettenschaltung vereint viele positive Eigenschaften für alle, die sich überwiegend im städtischen Umfeld aufhalten. Das E-Bike der noch recht jungen belgischen Firma BZEN wiegt nur 15,8 Kilo und lässt sich somit auch problemlos mal eine Treppe herauftragen. Selbst wenn der Akku schlapp machen sollte, kann man das Pedelec mit Aluminiumrahmen beinahe wie ein herkömmliches Fahrrad fortbewegen. Für ein solches hält man das Milano auch. Denn der Akku ist unsichtbar im Rahmen untergebracht, und auch der Hinterrad-Nabenmotor von Bafang fällt nicht auf. Erhältlich ist das Rad mit Carbon-Gabel in den Farben Rot und Schwarz. Das stylische und frische Rot kostet leider 95 Euro Aufpreis. Etwas schade, dass man zusätzlich zum Grundpreis von 2.890 Euro auch noch 25 Euro für Schutzbleche, einen Zehner für den Ständer und 45 Euro für den Gepäckträger draufzahlen muss. Verarbeitung und Materialien des motorisierten Zweirads machen einen exzellenten Eindruck. Der Rahmen ist trotz seines geringen Gewichts sehr verwindungssteif, dieser ist in den Größen Medium (54 cm) für Personen zwischen 165 und 180 Zentimeter sowie in Large (57 cm) für Radler von 175 bis 195 Zentimeter zu haben. Wir empfehlen für Großgewachsene einen zusätzlichen Lenkervorbau für eine entspanntere Sitzposition. Die Werksversion ist für unseren Geschmack viel zu niedrig, die gekrümmte Haltung bereitet wenig Freude und ist gerade auf längeren Strecken ein echter Schwachpunkt. Der Sattel ist recht schmal und sportlich geschnitten. Wer hier auf maximalen Komfort steht, sollte diesen austauschen. Die Sattelstütze eliminiert die schlimmsten Bodenunebenheiten. Ein Schnellverschluss für spontane Höhenanpassungen wäre in dieser Preisklasse wünschenswert. Der Nabenmotor leistet 250 Watt und 45 Newtonmeter. Beim Akku hat man die Wahl zwischen einem Modell mit 7 Ah und 252 Wh und einem 10-Ah-Modell mit 360 Wh. Der Aufpreis beträgt 195 Euro, BZEN verspricht 50 Prozent mehr Reichweite. Diese liegt mit dem Standardakku je nach Art der Tretunterstützung und des Streckenprofils bei 35 bis 75 Kilometer, bis zu 90 Kilometer sind mit dem stärkeren Energiepack möglich. Für eine komplette Ladung benötigt man rund 3 Stunden. Auf ein klassisches Display verzichten die Belgier leider. Stattdessen kommt eine kleine Kontrolleinheit mit blauen LEDs zum Einsatz, die bei direkter Sonneneinstrahlung nicht immer optimal zu erkennen sind. Die blauen Lichter signalisieren die aktuell gewählte Motorunterstützung (5 Stufen verfügbar) sowie den Ladezustand der Batterie. Die Bedienung ist an Einfachheit nicht zu überbieten. Über einen Knopf schaltet man das Pedelec ein, die beiden anderen dienen zum Verändern der Tretunterstützung. Außerdem kann man von hier aus die Beleuchtung zum Leben erwecken. Das Rücklicht aktiviert sich automatisch bei Einbruch der Dunkelheit. Insgesamt sind die Fahrleistungen des Milano sehr ausgewogen und überzeugend. Die Continental-Reifen rollen leise und bieten guten Grip, die 9-Gang-Kettenschaltung von Shimano (alternativ kann man eine Variante mit Carbonrienem nehmen) lässt sich präzise schalten und liefert auch bei 25 km/h – dann endet die Tretunterstützung des Motors – noch eine passable Übersetzung, um nicht wie ein Irrer in die dank Sandpapierauflage sehr griffigen Pedale treten zu müssen, damit zusätzlicher Vortrieb entsteht. Die Lenkung reagiert präzise, das gesamte Rad erweist sich als stabil und ist auch in Kurven angenehm zu handeln. Der 45-Newtonmeter-Nabenmotor ist kein Raketenantrieb, hilft aber dabei, das BZEN recht dynamisch zu beschleunigen. Im Stadtverkehr und in der Ebene benötigt man nicht unbedingt mehr Motor-Power. Für ausgedehnte Radtouren mit extremen Steigungen ist dieses Pedelec ohnehin nicht primär konzipiert. Die beiden Scheibenbremsen von Shimano lassen sich gut dosieren und packen bei Bedarf ordentlich zu. Obwohl dem Milano eine gefederte Vordergabel fehlt, fährt es sich nicht überaus hart, sondern recht komfortabel. Uns gefällt nicht nur die Optik des BZEN Milano mit versteckten Kabeln und Akku im Rahmen. Das geringe Gewicht des Pedelecs ist ein echtes Pfund, und die Fahrleistungen sind gut. Mit erforderlichem Zubehör wie Ständer, Schutzblechen und Gepäckträger ist das rote Milano zum Preis von 3.065 Euro allerdings kein Schnäppchen – wer den stärkeren Akku nimmt, landet sogar bei stolzen 3.260 Euro. Ein günstiges und empfehlenswertes E-Bike ist das Fischer ETH 1861.1. Im Gegensatz zum neueren Viator 6.0i ist hier der Akku allerdings auf dem Rahmen aufgesetzt. Erhältlich ist das ETH 1861.1 als Herren- und Damenmodell (ETD 1861.1) jeweils in zwei Größen. Zur Ausstattung gehören ab Werk Sattelfederstütze, Schutzbleche, Gepäckträger, Lenkervorbau, Beleuchtung und ein Abus-Rahmenschloss. Das schont das Budget zusätzlich. Fischer spricht beim ETH 1861.1 von einem »Komfortbike«. Das können wir unterschreiben. Das Trekkingrad ist ein echter Allrounder, auf dem man jederzeit gemütlich unterwegs ist. Der Sattel ist weich und elastisch, bietet guten Halt und lässt einen auch nach vielen Stunden entspannt absteigen. Schläge dringen kaum bis ans Gesäß vor, weil die gefederte Parallelogramm-Sattelstütze auch härtere Schläge effektiv eliminiert. An der vorderen Federgabel werkelt ebenfalls ein Dämpfer. Front- und Rücklicht werden über den Bordcomputer eingeschaltet. Die Front-LED liefert 70 Lux und leuchtet die Straße gut aus, hinten kommt ein Bremsverzögerungslicht zum Einsatz. Der Ständer bietet einen sicheren Stand, als stabil für den täglichen Einkauf erwies sich im Test der Gepäckträger. Pluspunkte sammelt das Fischer-Rad durch den Lenkervorbau. Der 48 Volt starke Akku des Fischer-Fahrrads verfügt über 557 Wattstunden. Je nach Modus sind so zwischen 50 und mindestens 150 Kilometer drin. Die Ladezeit liegt bei fünf Stunden, geladen werden kann der Akku im Rad oder auch in der Wohnung. Während bei vielen anderen E-Bikes der Energielieferant mittlerweile zumindest teilweise im Rahmen verschwindet, klebt der Fischer-Akku auf dem Querträger. Hier stört er nicht, beeinträchtigt wird lediglich die Optik. Denn sonderlich stylisch sieht das nicht gerade aus. Beim Motor setzt Fischer auf den so genannten Silent-Drive-Mittelmotor mit satten 80 Newtonmetern. Der Bafang-Mittelmotor verleiht dem Rad ein angenehmes und ausgewogenes Handling. Das Pedelec fährt sich agil, ab der dritten von fünf Tretunterstützungsstufen schiebt das Rad sehr ordentlich nach vorne, im Top-Modus schafft man selbst steile Anstiege, ohne ins Schwitzen zu kommen. Der Motor macht sich akustisch dezent bemerkbar, fällt jedoch nicht unangenehm auf. Im Test hatten wir lediglich mit einer regelmäßig herausspringenden Kette zu kämpfen. Das scheint kein Einzelfall zu sein, wie auch andere Besitzer des ETH 1861.1 im Internet berichten. Allerdings lässt sich dieses Problem beheben, der Fachhändler muss die Schaltung lediglich korrekt einstellen. Die 9-Gang-Kettenschaltung von Shimano lässt sich, abgesehen von der erwähnten Schwachstelle, sauber durchschalten. Auch hier gilt: Fischer verzichtet beim Bordcomputer auf optische Spielereien, sondern setzt auf hohe Funktionalität. Das Display ist aus ästhetischen Gesichtsgründen kein Leckerbissen, aber es erfüllt seine Aufgabe voll und ganz. Es stellt gut ablesbar die Restkapazität des Akkus, die aktuelle Stufe der Tretunterstützung, die gefahrene Geschwindigkeit, die Gesamt- und die Tagesdistanz dar. Auch die Durchschnittsgeschwindigkeit und die Restreichweite stehen zur Verfügung. Die Displaybeleuchtung ist in fünf Stufen anpassbar. Bedient wird alles über fünf Tasten, ohne die linke Hand vom Lenker nehmen zu müssen. Per Daumen schaltet man unter anderem das Licht ein, ändert die Intensität der Tretunterstützung, aktiviert die Schiebehilfe und navigiert durch das Menü. Der Bordcomputer verfügt über eine USB-Buchse, um das Smartphone während der Fahrt mit frischer Energie zu versorgen. Außerdem hat Fischer an eine Bluetooth-Pulsmesser-Funktion gedacht. Auch wenn der Rahmen des ETH 1861.1 aus Aluminium gefertigt wurde, so ist das Pedelec alles andere als ein Leichtgewicht: 26 Kilo bringt es inklusive Akku auf die Waage. Nachteilig wirkt sich diese Masse jedoch nur aus, wenn man das Rad beispielsweise immer im Keller unterstellen will. Auf der Straße spielt es – zumindest mit Motor – keine nennenswerte Rolle, ob man einige Kilo mehr oder weniger unter sich hat. Gebremst wird mit einer hydraulischen Scheibenbremse von Shimano. Der Bremsvorgang lässt sich präzise dosieren, das Fahrrad kommt schnell und sicher zum Stehen, auch auf feuchtem Untergrund. Für den günstigen Preis von deutlich weniger als 2.000 Euro ist das ETH 1861.1 ein attraktives Angebot. Einen perfekten, sehr komfortablen Allrounder für lange Strecken empfehlen wir Ihnen mit dem Giant E+ 2 GTS. Abgesehen vom schweren Gelände ist das Trecking-E-Bike für jeden Untergrund gewappnet. Das Rad ist als Männer- und Frauen-Variante in vier Größen erhältlich. Bei unserem Modell sind lediglich die Sattelfederung und das hintere Schloss mit der zugehörigen Aufbewahrungstasche Extras, alles andere gehört ab Werk zur Ausstattung. Unter anderem die Frontfederung, die beispielsweise die Unebenheiten auf Kopfsteinpflaster und Feldwegen effektiv wegbügelt. Oder auch der markante Griff aus Kork und Gummi, der sich sehr angenehm anfasst. Die seitlichen Griffhörner erlauben eine zusätzliche Halteposition und ermöglichen entspanntes Fahren auf langen Strecken. Der Akku verschwindet vollständig im Rahmen. Er wird eingesetzt und schwenkt dann ins Rad hinein. Aufgeladen wird er entweder im E-Bike oder in der Wohnung. Mit 496 Wattstunden liefert er ordentlich Power – im stärksten Modus sind um die 50 Kilometer drin, wer im »Eco«-Setup unterwegs ist schafft mindestens 150 Kilometer. 80 Prozent des Akkus sind in 2 Stunden und 45 Minuten geladen, für 100 Prozent muss man 5 Stunden einplanen. Enorme Fahrleistungen ermöglicht der Mittelmotor von Yamaha. Der stellt ein maximales Drehmoment von 80 Newtonmetern zur Verfügung, wodurch sich das Giant-Rad auch perfekt eignet, um den Nachwuchs oder einen Vierbeiner im Anhänger zu ziehen. Der Antritt im »Sport+«-Modus ist ein Erlebnis. Ein kurzer Tritt in die Pedale, und das Pedelec schießt nach vorne wie von einem Gummiband loskatapultiert. Selbst steilste Steigungen in den Bergen sind so kein Hindernis mehr. Bis zu 350 Prozent der eigenen Pedalkraft werden erreicht, die neun Gänge der Kettenschaltung sind harmonisch abgestimmt. Bei den Zusatzkomponenten setzt Giant auf Shimano. Die Schalthebel und die hydraulische Scheibenbremse stammen aus der Produktion der Japaner. Auch bei Nässe bremst das E-Bike zuverlässig ab, die Reifen bieten sowohl auf unbefestigtem Untergrund als auch auf glatter Asphaltdecke bei jeder Witterung guten Grip und einen schönen Abrollkomfort. Dass es sich beim Giant um ein E-Bike handelt, hört man. Der Motor verursacht deutliche »Summ«-Geräusche, die wir aber nicht als störend oder unangenehm empfanden. Mittig auf dem Lenker thront das große Display, das ebenfalls hinterleuchtet ist. Hier erkennt man sofort, ob man im »Eco«-, »Eco+«-, »Normal«-, »Sport«- oder »Sport+«-Modus unterwegs ist. Die Akku-Kapazität wird in Prozent oder in Restkilometern dargestellt. Ferner gehören aktuelle Geschwindigkeit, Gesamtstrecke und Tageskilometer zu den Features. Praktisch: Auf der Rückseite des Bordcomputers befindet sich eine USB-Buchse, um unterwegs ein Smartphone aufladen zu können. Das Giant Explore E+ 2 GTS ist sehr solide verarbeitet, am Rahmen wackelt oder klappert nichts, die Laufruhe ist exzellent. Mit knapp 25 Kilo ist es ebenfalls kein Leichtgewicht. Ein Schiebemodus bis 6 km/h ist verfügbar, der stabile Gepäckträger schultert locker einen Kindersitz oder schwere Einkäufe. Wer ein sehr leistungsstarkes Trekkingrad für lange Strecken sucht, findet im Giant einen zuverlässigen Begleiter. Das Cube Touring Hybrid Pro 500 ist ein gutes E-Bike für jeden Tag und ein angenehmer Begleiter auf dem Weg zur Arbeit, für die Trekking-Tour oder auch mal eine sportliche Runde. Der Fahrkomfort ist gut, das Preis-Leistungs-Verhältnis passt. In der 2019er Version mit dem Motor Bosch Drive Unit Active Plus leistet das Pedelec maximal 50 Newtonmeter im Turbo-Modus. Damit katapultiert man sich nicht ganz so spielend einen Berg nach oben, die Tretunterstützung ist aber dennoch spürbar vorhanden – und nicht nur in der Ebene profitiert man immer von einem gleichmäßigen Rückenwind. Bei der 2020er Version hat Cube einen etwas stärkeren Motor verbaut, der maximal 65 Newtonmeter leistet. Damit ist man ein Stückchen flotter unterwegs. Wem das zu viel Power ist, der kann jederzeit den Fahrmodus reduzieren. Der Sattel ist gefedert und ermöglicht trotz seiner eher sportlich geschnittenen Silhouette entspanntes Sitzen. Der Akku ist in den Rahmen integriert und wird von einer Kunststoffblende verdeckt. Dabei handelt es sich um keine qualitativ hochwertige Ingenieurskunst, die Lösung ist aber funktional und reicht in dieser Preisklasse vollkommen aus. Insgesamt ist das Velo sehr stabil und massiv gebaut, mit 23,2 Kilo jedoch kein Leichtgewicht. Der robuste Gepäckträger hält mehr als nur einen gut gefüllten Rucksack aus, der Ständer gewährleistet einen sicheren Stand. Die Frontgabel mit einem Federweg von 63 Millimetern bügelt Unebenheiten zuverlässig weg. Das vordere Schutzblech besteht aus Kunststoff, sollte es beim Transport des Alu-Rads im Karton leicht weggedrückt worden sein, muss man es regelmäßig beibiegen, damit es nicht dezent am Vorderrad schleift. Für den Bedienkomfort verdient sich das Cube Touring Hybrid Pro 500 Bestnoten. Die Bedienung erfolgt sowohl über das große Bosch-Display »Intuvia« als auch über eine kleine zusätzliche Einheit, die in der Nähe des linken Griffs befestigt wird und den Vorteil hat, dass beide Hände auch dann am Lenker bleiben, wenn man ins Menü abtauchen oder den Fahrmodus verändern will. Neben den vier Fahrstufen Turbo, Sport, Tour und Eco hat man hier unter anderem Zugriff auf die Uhrzeit, die aktuelle Geschwindigkeit, die zurückgelegten Kilometer und die Restreichweite, bis der Akku schlapp macht. Ein Knopfdruck genügt und die Front- und Rückbeleuchtung springt an. Die Ablesbarkeit des Bosch-Displays ist auch im Sonnenleicht gut, die Bedienung einfach und sehr intuitiv. Das Cube-Rad fährt sich so, wie man es sich wünscht: komfortabel, sicher und souverän. Die Shimano-Scheibenbremsen packen kräftig, aber nicht brutal zu. Der Rahmen ist sehr verwindungssteif, auch auf holperigen Feldwegen behält man jederzeit die Kontrolle über das Zweirad. Die Schwalbe-Reifen sind auf Asphalt laufruhig, ermöglichen aber ebenfalls Abstecher über Feldwege. Vor allem in der 2019er Version mit maximal 50 Newtonmetern ist das Touring Hybrid Pro 500 ein ideales Rad für ältere Semester, die sich mit viel Respekt dem Thema E-Bike nähern. Es bietet eine deutliche Tretunterstützung, schiebt aber nicht so dynamisch an, dass man davon überfordert sein könnte und Angst vor einem Sturz haben müsste. Für rund 2.000 Euro erhält man ein sehr ausgewogenes Elektrofahrrad ohne echte Schwäche. Die Verarbeitung mit Aluminiumlegierung überzeugt, Bremsen und Motor sind ausreichend stark dimensioniert, das Fahrverhalten ist absolut unkritisch, der Akku schick im Rahmen integriert und das übersichtliche Display sowie die separate Schaltzentrale ermöglichen ein völlig unproblematisches Handling. Die zehn Gänge lassen sich zudem sauber und ohne Kraftaufwand schalten. Selbst wenn man im Turbo-Modus konstant 25 Kilometer pro Stunde fährt, ist in der Ebene mit einer Akkuladung eine Distanz von 45 bis 50 Kilometer drin. Im Eco-Modus lassen sich bis zu 140 Kilometer ohne Betankung zurücklegen. Kurzum: Mit dem Cube Touring Hybrid Pro 500 erhält man ein preiswertes E-Bike mit vielen Stärken, das aufgrund moderater Tretunterstützung vor allem für ältere E-Bike-Einsteiger eine sehr gute Wahl ist. Mit dem Monza haben wir ein zweites Faltrad von Legend im Test, das preislich ungefähr auf dem Niveau des Siena agiert. Aufgrund der größeren Reifen und des damit deutlichen besseren Fahrkomforts ziehen wir das Siena vor. Das Monza ist mit zwei Akku-Varianten erhältlich: wahlweise mit 10,4 Ah und 374 Wh oder mit 14 Ah und 504 Wh, hieraus ergeben sich die preislichen Unterschiede. Mit dem stärkeren Akku sind bis zu 100 Kilometer drin, sonst endet die Reise nach spätestens 80 Kilometern. Käufer können zwischen den Rahmenfarben Blau, Schwarz und Silber wählen. Das Legend-Faltrad bringt inklusive Akku 19,5 Kilo auf die Waage. Durch den praktischen Griff am Hauptholm lässt es sich zusammengefaltet problemlos tragen. Dann ist das Monza nur noch 69 x 85 x 45 Zentimeter groß. Das Zerlegen funktioniert genauso wie beim Siena völlig unkompliziert. Die Pedale sind faltbar. Klasse: Sattel und Lenker lassen sich so hochstellen, dass auch Personen mit knapp 1,90 Meter ganz entspannt auf dem faltbaren E-Bike radeln können. Markanter Unterschied zum Siena: Die Reifen sind nicht 24, sondern nur 20 Zoll groß. Und das merkt man ganz deutlich, der Fahrkomfort ist um einiges geringer. Jede Fahrbahnunebenheit wird an Lenker und Sattel weitergegeben, das Monza fährt sich dadurch recht hart. Größere Räder bedeuten per se mehr Laufruhe. Außerdem ist dieses Modell lediglich mit einer 6- und nicht wie das Siena mit einer 7-Gang-Kettenschaltung von Shimano ausgestattet. Dieser eine fehlende Gang macht sich bei höherem Tempo und bei schnelleren Bergabfahrten bemerkbar – so schnell kann man jetzt gar nicht mehr treten wie man müsste, um dem Fahrrad zusätzlichen manuellen Vortrieb zu verleihen. Bleiben wir bei den Unterschieden: Das Monza hat seinen Akku unsichtbar im Rahmen integriert. Dieser kann direkt im Rad geladen werden, lässt sich aber auch Herausnehmen und dann in der Wohnung betanken. Mit knapp 6 Stunden dauert dieser Vorgang recht lange. Beim Siena sitzt der Akku auf dem Gepäckträger, das sieht etwas antiquierter aus. Die Verarbeitung des Monza ist gut, das Rad wirkt mit verstärktem Aluminium-Klapprahmen für weniger als 2.000 Euro angenehm robust. Der Gepäckträger ist mit maximal 27 Kilogramm belastbar, das komplette Monza mit 100 Kilo. Sattel und Lenker lassen sich dank Schnellverschlüssen blitzschnell in der Höhe anpassen. Die hydraulischen Scheibenbremsen packen ordentlich zu, die Schaltung arbeitet präzise und zuverlässig. Die Bedieneinheit zum Einstellen eines der drei Fahrmodi und zum Ablesen der Restkapazität des Akkus ist bei Monza und Siena identisch, dies trifft auch auf die App »MySmartbike« zu. Das Monza fährt sich mit seinen 40 Newtonmetern ebenfalls erstaunlich agil, wie bereits angedeutet wäre ein siebter oder noch besser achter und neunter Gang für eine bessere Übersetzung bei höheren Geschwindigkeiten sinnvoll. Das Monza steht auf einem Seitenständer und verzichtet auf den Mittelständer vom Siena. Was uns noch aufgefallen ist: Der Motor des Monza verursacht deutlich höhere Fahrgeräusche als der des Siena. Dies mag ein Einzelfall sein, da in beiden Rädern der identische Motor verwendet wird, liegt möglicherweise aber auch an der anderen Übersetzung. Im direkten Vergleich hat bei uns das Legend Siena die Nase vorne, weil die größeren Reifen einen viel entspannteren Fahrkomfort als beim Monza ermöglichen. Zu einem stolzen Preis von knapp 4.300 Euro richtet sich das Coboc Seven Kallio Comfort nicht an die ganz breite Masse. Als bequemer Tiefeinsteiger konzipiert dürfte das E-Bike speziell ältere Radler ansprechen, die komfortabel auf- und absteigen möchten. Ein dickes Plus des schicken Velos: Mit einem Gewicht von 17,5 Kilo fällt es angenehm leicht aus. Erhältlich ist das Seven Kallio Comfort in drei Größen: in S für 155 bis 170 Zentimeter, in M für 164 bis 180 und in L ab einer Körpergröße von 174 Zentimetern. Wenn man das Zweirad in der attraktiven Farbgebung Diorit Grey – Salmiak Black sieht, hält man es für ein »normales« Fahrrad. Einen Motor und den dazugehörigen Akku sieht man nicht. Denn Coboc hat den Akku im Unterrohr versteckt. Dieses fällt etwas massiver aus, was aber bei Rädern mit tiefem Einstieg bauartbedingt nicht ungewöhnlich ist. Schließlich muss die Konstruktion verstärkt werden. Wenn man den Motor beim Kallio finden möchte, muss man wiederum einen Blick hinter die Bremsscheibe der Hecknabe werfen. Die Verarbeitung des Coboc-Bikes ist exzellent. Der Rahmen besteht aus Aluminium, die Federgabel aus Carbon. Die Sitzhaltung ist aufrecht und sehr entspannt, der Sattel mit Federstütze ermöglicht stundenlanges gemütliches Sitzen. Ein Hingucker ist das hinten enganliegende Schutzblech mit integrierter LED-Beleuchtung. Der elektrische Antrieb leistet 250 Watt, in der Spitze bis zu 500 Watt. Der fest verbaute Akku kommt auf 380 Watt und wird unten am Rahmen über einen Magnetstecker geladen. Das Seven Kallio Comfort verzichtet auf ein Display. Die Bedienung erfolgt über einen einzigen Knopf, der sich über den fünf LEDs im Rahmen befindet. Ein Blick in die Anleitung ist unerlässlich, um herauszufinden, wie man zwischen den Fahrprofilen wechselt und das Licht ein- und ausschaltet. Unterschiedlich leuchtende LEDs verraten, welcher Modus gerade aktiv ist. Um die volle Funktionsfülle zu nutzen, muss man auf einem Smartphone die Coboc-App installieren. Das mögen jüngere Leute noch cool finden, die ältere Klientel, die das Kallio möglicherweise am ehesten anspricht, dürfte dadurch aber eher abgeschreckt werden. Und auch wir haben wenig Lust dazu, beim Radeln immer ein Smartphone dabei zu haben und dieses per Bluetooth mit dem E-Bike zu koppeln. Abgesehen davon gibt es am Handling und den Features der App nichts auszusetzen. Im Gegenteil! Per Schieberegler kann man für jeden der beiden Modi »Unterstützungsstufe«, »Anfahrverhalten« und »Zusätzliche Unterstützung« individuell festlegen. Bei der »Unterstützungsstufe« wird das Verhältnis von eigener Leistung zu Motorleistung eingestellt. Über das »Anfahrverhalten« hat man Einfluss auf die Spritzigkeit beim Losradeln. Und die »Zusätzliche Unterstützung« bestimmt die Grundunterstützung des Motors. Darüber hinaus ist die App sehr auskunftsfreudig. Sie zeigt Ladestand, Strom, Temperatur und Spannung des Akkus an, bei der Navigation zusätzlich die Entfernung zum Ziel, die voraussichtliche Ankunftszeit, die Dauer der Fahrt und die zurückgelegte Strecke. Außerdem wird die verbleibende Reichweite nicht nur in Prozent, sondern auch grafisch auf einer Karte dargestellt, um zu sehen, wie weit man noch kommt. Im Zusammenspiel mit der leichtgängigen Zehngang-Schaltung von Shimano ermöglicht das Seven Kallio Comfort sehr dynamischen Fahrspaß mit starkem Antritt und kraftvoller Tretunterstützung. Der Motor bringt Freude, und das Coboc rollt weich und dämpft Unebenheiten sehr effektiv. Die Lenkung reagiert präzise, die Scheibenbremsen packen kräftig zu. Einzig die lauten Motorgeräusche sind störend. Je nach Fahrmodus und Charakteristik der Strecke sind zwischen 60 und 110 Kilometer drin. Das ist ein sehr guter Wert. Das Laden des Akkus dauert gerade mal zwei Stunden. Eine Steckdose vorausgesetzt, ist das Velo nach einer etwas längeren Mittagspause wieder voll einsatzfähig. Das leichte Coboc Seven Kallio Comfort bietet überzeugende Fahrleistungen und ist insgesamt ein sehr komfortables E-Bike mit guter Reichweite und starkem Motor. Wer weder Akku noch Motor sehen möchte und auf zusätzliche App-Features steht, macht mit dem Tiefeinsteiger alles richtig – das nötige Kleingeld vorausgesetzt. Mit dem Amsterdam hat die noch junge belgische Firma BZEN ein extrem leichtes Damen-E-Bike im Sortiment. Gerade mal 13,75 Kilo bringt der Tiefeinsteiger auf die Waage und lässt sich damit quasi so einfach handhaben wie ein klassisches Fahrrad. Der Transport vom Keller eine Etage höher ins Freie gelingt spielend. Dass es sich beim Amsterdam um ein E-Bike handelt, erkennt man nur auf den zweiten, sehr genauen Blick. Der Akku ist unsichtbar im Unterrohr integriert. Lediglich die Ladebuchse oberhalb des Tretlagers verrät, dass hier ein Motor verbaut wurde, der im Hinterrad steckt. Erhältlich ist das Damenrad in sechs unterschiedlichen Farben. Rot und Weiß sind im normalen Preis für 2.890 Euro inbegriffen, Aluminium, Blau und Schwarz kosten jeweils 95 Euro Aufpreis, für Gold werden zusätzlich 145 Euro fällig. Bei Sattel und Handgriffen kann der Käufer zwischen Schwarz und Braun auswählen. Keine Auswahl gibt es bei der Rahmengröße: BZEN lässt in der eigenen Manufaktur in Schlesien lediglich einen Alu-Rahmen fertigen, der für Radlerinnen mit einer Körpergröße von 160 bis 180 Zentimetern geeignet ist. Aufgrund des extrem tiefen und damit sehr angenehmen Einstiegs eignet sich das Amsterdam auch für männliche Radler älteren Semesters, die ohne Mühe auf- und absteigen wollen. Zu groß dürfen diese allerdings nicht sein. Die Sitzposition auf dem E-Bike ist sehr aufrecht, der hohe Lenker sorgt ebenfalls dafür, dass man sich nicht verrenken muss. Damit ist die Charakteristik des Amsterdam auch schon definiert: Es eignet sich für entspanntes Dahingleiten, für sportliches Fahren eher weniger, worauf wir gleich noch zu sprechen kommen. Das leichte Bike ist insgesamt sehr gut verarbeitet, hier klappert und vibriert nichts. Zur Ausstattung gehören Gepäckträger, Schutzbleche, Front- und Rücklicht, Klingel und Ständer. Die vier Metallnieten im Sattel sehen zwar ganz hübsch aus, gehen jedoch zu Lasten des Sitzkomforts. Die Ledergriffe mit schöner Naht sind hochwertig. Anstatt einer Kette ist das BZEN mit einem Carbon-Riemenantrieb ausgestattet. Dieser arbeitet geräuschlos, zudem muss man sich keine Sorgen machen, dass die Hose schmutzig wird. Der belgische Hersteller bietet optional jedoch auch eine Shimano-9-Gang-Kettenschaltung an. Radeln mit Riemenantrieb bedeutet, dass man sich um das Wechseln der Gänge nicht selbst kümmern muss. Denn das Amsterdam fährt sich dank Motorsteuerungssystem mit Torque-Sensor wie ein Auto mit Automatikgetriebe. Der Motor leistet maximal 42 Newtonmeter. Regulär wird das Hollandrad mit einem 252 Wattstunden starken Akku ausgeliefert, gegen einen Aufpreis von 195 Euro hat dieser 380 Watt, was etwa 50 Prozent mehr Reichweite bedeutet. Das Amsterdam verfügt über eine simple Steuereinheit. Über diese schaltet man die Tretunterstützung und das Licht ein und kann aus fünf verschiedenen Unterstützungsstufen wählen. Außerdem informiert eine blaue LED in fünf Bereichen, wie viel Saft der Akku noch hat. Eine Prozentangabe wie bei den meisten anderen E-Bikes liefert diesbezüglich natürlich präzisere Ergebnisse. Die Bedienung ist jedoch sehr intuitiv und gelingt auf Anhieb. Mit maximal 42 Newtonmetern hat man auf dem Amsterdam logischerweise keinen Raketenantrieb integriert. Im höchsten Modus erleichtert der Motor das Vorwärtskommen jedoch spürbar. In der Ebene und bei leichten Anstiegen ist das Radelgefühl sehr entspannt. Kürzere Strecken zur Arbeit gelingen, ohne dass man verschwitzt ankommt. Bei maximaler Unterstützung hielt der Akku bei uns wie versprochen rund 30 Kilometer durch. Was uns stört, ist die Tatsache, dass das BZEN-Rad eher zum gemächlichen Bummeln geeignet ist. Bei höheren Geschwindigkeiten ab etwa 20 km/h, die mit einem E-Bike sehr schnell erreicht werden, ist die Übersetzung des Amsterdam nicht mehr ausreichend. Dann muss man wie verrückt treten, um zusätzlichen Vortrieb zu erzeugen. Es fehlt schlichtweg der Widerstand bzw. ein höherer Gang, der vernünftiges Radfahren ermöglicht. In diesem Fall ist es wahrscheinlich sinnvoller, die 9-Gang-Kettenschaltung (ohne Aufpreis) zu wählen. Abgesehen davon bietet das ungefederte Rad guten Fahr- und Abrollkomfort. Speziell das geringe Gewicht ist ein echtes Pfund. Für den Preis von immerhin 2.890 Euro ist uns das Einsatzgebiet des Amsterdam mit Riemenantrieb jedoch etwas zu klein. Während langsame Stadtfahrten noch problemlos möglich sind, stößt man bei Überlandtouren mit normalem E-Bike-Tempo aufgrund der fehlenden größeren Übersetzung an Grenzen. Pardon, wir formulieren es mal ein bisschen frech: Das Coboc Seven Montreal ist für Geschäftsleute konzipiert, die gerne zeigen, dass sie per Rad zur Arbeit kommen. Denn das anthrazitfarbene E-Bike im extravaganten Look buhlt schon ein wenig um Aufmerksamkeit, ist technisch jedoch sehr innovativ und ein Wolf im Schafspelz. Allerdings ist es ganz schön teuer. Auf den ersten Blick sieht man dem Coboc gar nicht an, dass es eine elektrische Trethilfe integriert hat. Denn die komplette Antriebstechnik und der Akku sind im wuchtigen Frontrohr des Alurahmens untergebracht, die Züge wurden innen verlegt. Ergebnis: Das Pedelec ist mit 15,9 Kilo unglaublich leicht, die meisten Mitbewerber bringen rund 10 Kilo mehr auf die Waage. Perfekt also, wenn man das Rad mit ins Bürogebäude nehmen will und hier eine Treppe überwinden muss. Der Akku kommt auf 352 Wattstunden und ist innerhalb von zwei Stunden wieder komplett geladen. Die magnetische Ladebuchse befindet sich unterhalb der Querstrebe. Coboc nennt keine Details zum maximalen Drehmoment. Einstellmöglichkeiten außer der Siebengangschaltung gibt es leider nicht. Über einen in den Rahmen integrierten Knopf kann man lediglich das Rad und die Beleuchtung einschalten. Ein Fahrmodus, das ist alles. Der reicht für den innerstädtischen Verkehr und für bis zu 80 Kilometer lange Überlandfahrten ohne extreme Steigungen aber locker aus. Das Coboc beschleunigt nicht brutal, es liefert aber einen ausreichend starken Rückenwind für sehr entspanntes und zügiges Fahren. Der Motor ist deutlich zu hören, nach Schaltvorgängen reagiert der Antrieb mit kurzer Verzögerung und passt sich dann sofort harmonisch auf die veränderte Kurbelbewegung an. Die nahezu profillosen Reifen bieten auf der Straße einen hohen Abrollkomfort, schon auf Feldwegen lassen sie aber wie das gesamte Rad jeglichen Komfort vermissen. Kleinste Schläge gibt das E-Bike brutal an den Fahrer weiter. Die sehr gestreckte Sitzweise muss man mögen. Fünf LEDs informieren über den Akkustand, ebenfalls erkennt man hier, ob das Licht eingeschaltet ist. Die Rückleuchte ist stylisch in den Rahmen integriert. Die Schutzbleche schmiegen sich dicht an die 28 Zoll großen Räder an. Für Fahrradtaschen ist eine Aufnahme integriert, ein Gepäckträger fehlt leider. Den vollen Funktionsumfang des Pedelecs kann man erst über ein Smartpone und die installierte Coboc-App nutzen. Hier kann man die Unterstützungsstufe – die Unterstützung in Relation zur Kraft, die auf das Pedal gegeben wird –, das Anfahrverhalten und die zusätzliche Unterstützung – die zusätzliche konstante Unterstützung unabhängig von der aufs Pedal gegebenen Kraft – einstellen. Zwei Fahrprofile kann man abspeichern. Die App liefert außerdem Informationen zum Ladestand, zur Temperatur und zur Spannung des Akkus. Auf einer Karte kann man sich zum Wunschziel navigieren lassen. Pfiffig: Die App zeigt die verbleibende Reichweite nicht nur in Prozent an, sondern stellt diese auch auf der Karte da. So sieht man auf den ersten Blick, ob man es noch mit Tretunterstützung schafft. Wer ein extrem leichtes E-Bike primär für die Stadt sucht, der wird mit diesem Pendlerrad glücklich, insofern er mehr als 4.000 Euro investieren möchte. Dem gegenüber stehen ein überschaubarer Fahrkomfort und das fehlende Display. Spannend ist die Frage was passiert, wenn der Akku mal eine Macke hat. Man kann nur hoffen, dass die Coboc-Ingenieure an einen problemlosen Wechsel gedacht haben. Primär für die Stadt und weniger für lange Fahrten über Land ist das Cowboy 3 konzipiert. Das 16,9 Kilogramm leichte E-Bike des belgischen Start-ups Cowboy setzt auf einen coolen Look und will vor allem durch seine Smartphone-Funktionalität junge Leute ansprechen. Fahr- und Bedienkomfort bleiben allerdings auf der Strecke. Das Cowboy 3 ist wahlweise in Schwarz oder Mineralgrau zu haben. Ein Ständer gehört nicht zur Ausstattung – für uns absolut unverständlich, der sollte Pflicht sein. Die Zeiten, als man das Rad noch ohne Schutzbleche haben konnte, sind vorbei. Beim Bestellen auf der Cowboy-Homepage wird man mittlerweile darauf hingewiesen, dass das Velo nur noch mit Schutzblechen angeboten wird, was natürlich sinnvoll ist. Rahmen und Gabel bestehen aus Aluminium und sind dadurch angenehm leicht. So lässt sich das Cowboy problemlos auch mal eine Treppe hochtragen. Die nahezu profillosen Reifen sind pannensicher und mit einer speziellen Pannenschutzschicht überzogen. Für ein ordentliches Bremsverhalten sorgen hydraulische Scheibenbremsen. Statt einer Kette kommt ein wartungsarmer Carbon-Riemenantrieb zum Einsatz, der bis zu 30.000 Kilometer durchhalten soll. Praktisch: Verschmutzte Hosenbeine gehören so der Vergangenheit an. Das Cowboy 3 ist lediglich in einer Einheitsgröße für Personen zwischen 1,70 und 1,95 Meter erhältlich. Der Sattel lässt sich auch für Großgewachsene entsprechend nach oben stellen. Das gilt leider nicht für den Lenker. Mit einer Körpergröße von 1,88 Meter empfinden wir die extrem gebeugte Sitzposition auf dem E-Bike als sehr unbequem. Dazu trägt ebenfalls der schmale, relativ harte und nicht gefederte Sattel bei. Allein aus diesen Gründen werden lange Strecken zur Tortur. Umständlich: Um den Sattel nach oben oder unten zu stellen, muss man den Akku entfernen und per Inbus eine Schraube lockern. Der Akku ist stehend in das hintere Rahmenrohr eingebettet. Das 2,4 Kilogramm schwere Energiebündel wird zum Aufladen an einer Steckdose herausgenommen, der leere Akku mit 360 Wh ist nach rund 3,5 Stunden wieder komplett voll. Der in die Hinterradnabe integrierte 250 Watt starke Motor leistet 30 Newtonmeter. Manuell schalten muss bzw. kann man nicht, darum kümmert sich eine Automatik. Das eher spartanisch ausgestattete Cowboy 3 verzichtet auf ein Display und ein Bedien-Panel – hier kommen das eigene Smartphone und die Cowboy-App (Android und iOS) ins Spiel. Nach dem Einrichten eines Kontos kann man das Velo entsperren, um damit die Tretunterstützung bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h zu aktivieren. Während bei uns im Test die Einrichtung auf einem Android-Gerät problemlos klappte, scheiterte das Koppeln per Bluetooth mit einem aktuellen iPhone trotz unzähliger Versuche. Genau deshalb halten wir nichts vom App-Konzept: Einer anderen Person – iPhone-Besitzer – wurde wegen dieser Probleme eine Testfahrt verwehrt. Wichtig und gut: Beim Cowboy-Vorgänger musste man sein Smartphone in die Hand nehmen, um das Rad zu entsperren. Jetzt gibt es die hilfreiche Funktion »Automatisches Entsperren«. Das Rad erkennt so von alleine, sobald sich das Mobiltelefon in der Nähe befindet. Ist der Akku des Smartphones leer, kann man neuerdings im Notfall über »Manual Unlock« und durch das Entfernen und Wiedereinsetzten des E-Bike-Akkus das Fahrrad startklar machen. Über die App schaltet man das Licht des Cowboy ein und liest auf dem Smartphone-Display die Akku-Restkapazität, die Restreichweite, die aktuelle Geschwindigkeit sowie die zurückgelegte Strecke und die Fahrzeit ab. Google Maps im Hintergrund eignet sich zum Navigieren. Für 8 Euro im Monat bietet Cowboy eine Diebstahlsicherung an. Wird das Rad von einer fremden Person bewegt, informiert die App seinen Eigentümer sofort per Benachrichtigung und zeigt dank integriertem GPS im Zweirad den aktuellen Standort an. Mehr ein Gag ist das Feature »Luftqualität«: So weist die App den Fahrer auf die aktuelle Luftqualität hin und ermittelt Strecken in der Umgebung mit der geringsten Feinstaubbelastung. Ebenfalls neu ist die »Unfall-Erkennung«. Sensoren im Rad sollen einen Crash registrieren – gibt der Fahrer nicht innerhalb von 60 Sekunden in der App Entwarnung, dass alles in Ordnung ist, sendet die App automatisch den letzten Standort und eine Warnmeldung an einen ausgewählten Notfallkontakt. Pfiffig: Das Rücklicht lässt den Hintermann durch Blinken wissen, wenn das Rad langsamer wird. Leider haben die stylischen Leuchten im Rahmen keine Straßenzulassung erhalten, deshalb gehören klassische Anstecklichter als Zubehör dazu. Kommen wir zu den Fahrleistungen. Der Vorschub von 30 Newtonmetern ist schon sehr überschaubar, wenn man sonst mit 75 Newtonmetern unterwegs und zudem in hügeliger Umgebung zu Hause ist. Zu diesem Modell mit Motor in der Hinterradnabe sollte man wirklich nur greifen, wenn man kürzere Strecken in der Ebene zurücklegen will. Dann spürt man, dass man ein wenig wie von Geisterhand nach vorne gepustet wird. Jenseits der 20 km/h vermisst man sofort eine andere Übersetzung bzw. eine manuelle Schaltung mit höherem Gang. Man muss jetzt mit enormer Trittfrequenz radeln, um das Tempo zu halten oder sogar noch etwas zuzulegen. Das ist nervig und wenig entspannend, genauso wie die unbequeme Haltung und der harte, schmale Sattel. Im Leerlauf ist das Cowboy 3 zudem nicht gerade leise. Die maximale Reichweite beträgt 70 Kilometer. Das reicht für diese Art von E-Bike locker aus. Mit dem Konzept, über eine App das Rad zu entsperren, das Licht einzuschalten und wichtige Werte abzulesen, können wir uns hingegen überhaupt nicht anfreunden. Beim Radfahren soll das Smartphone gerne mal in der Tasche bleiben. So wird man dazu gezwungen, den mobilen Alleskönner mitzuschleppen. Motorleistung und Fahrkomfort stufen wir darüber hinaus eher als unterdurchschnittlich ein. Für knapp 2.400 Euro (inklusive Schutzbleche) bietet der Markt deutlich bessere und vor allem vollwertige E-Bikes an, bei denen man gar keine oder kaum Kompromisse eingehen muss. Die erste Freude über den mit knapp 1.500 Euro angenehm moderaten Preis des ADO DECE 300C ist schnell verflogen. Denn beim Öffnen des Kartons trauen wir unseren Augen nicht. Der Hersteller hat das komplett Rad zum Schutz mit Bauschaum eingeschäumt. So müssen wir den Karton umlegen und einen riesigen Bauschaum-Block herausziehen. Vom Fahrrad ist nichts zu sehen. Jetzt gilt es, wie ein Mauerspecht Bauschaum-Brocken für Bauschaum-Brocken herauszubrechen. So lange, bis das in Folie und Styropor verpackte E-Bike endlich frei liegt. Übrig bleiben ein riesiger Müllberg und die Feststellung, dass man dieses Rad alleine schon wegen der unmöglichen Verpackung und der Ressourcenverschwendung nicht kaufen sollte. Im Jahr 2022 gibt es definitiv umweltfreundlichere und intelligentere Lösungen. Wir verleihen dem Ado deshalb nicht den Blauen Engel, sondern den Schwarzen Teufel. Angeboten wird das Elektrorad in Grau und Silber. Und zwar ausschließlich in der Rahmengröße 27,5 Zoll. Mit einer Körpergröße von 1,88 Meter lässt sich der Sattel für uns nicht ausreichend hoch einstellen, hierunter leidet der Fahrkomfort. Einziger Ausweg ist die Anschaffung einer höheren Sattelstütze. Ein Schnellverschluss ist vorhanden. Das Rad ist für diese Preisklasse ordentlich verarbeitet, am Rahmen aus Aluminiumlegierung ist eine Stelle am oberen Holm nicht perfekt lackiert. Schwamm drüber für 1.500 Euro! Mit 22 Kilo ist das DECE 300C kein Leichtgewicht, lässt sich aber gerade noch so ohne allzu große Kraftanstrengung in den Keller tragen. Über eine kleine Steuereinheit schaltet man das Rad ein und wählt aus einer von drei Tretunterstützungsstufen aus. Das zentrale Display informiert über Geschwindigkeit, Fahrmodus und die Restkapazität des Akkus. Das ist alles logisch aufgebaut, die Bedienung ist simpel. Eine USB-Buchse lädt zum Laden des Smartphones ein, eine Smartphone-Halterung für den Lenker wird mitgeliefert, ebenso eine Luftpumpe. Der Motor leistet 250 Watt, an der 9-Gang-Kettenschaltung von Shimano haben wir nichts zu meckern. Ein Kettenschutz sowie Schutzbleche fehlen. Der 36V-Akku mit 10,4 Ah reicht für maximale Distanzen von 90 Kilometer und benötigt lange sechs bis sieben Stunden zum Aufladen. Nach dem Einschalten des E-Bikes geht das Display und damit auch das Fahrrad in unserem Test nach wenigen Sekunden wieder aus. Beim zweiten Versuch dasselbe Szenario, beim dritten wieder. Der Grund: Die untere Kontaktfläche des Akkus ist aus dem Kunststoff herausgebrochen, der Akku hält nicht mehr richtig, die Stromversorgung wird unterbrochen. Das dürfte bei einem neuen Rad nicht sein! Mit Klebeband können wir den Akku aber zumindest provisorisch am Rahmen fixieren. Doch die schlechten Nachrichten reißen nicht ab. Das Ado DECE 300C holpert lautstark los. Denn die vordere Scheibenbremse hängt fest – das macht sich nicht nur lautstark bemerkbar, das Rad dreht sich dadurch auch nicht frei. Die hintere Scheibenbremse ist dafür ohne Wirkung. Wir können den Bremshebel ohne Kraftaufwand voll durchziehen, die Bremskraft ist null. Die Bremsen kann man natürlich einstellen, aber offenbar gibt es bei Ado keine Endkontrolle, nachdem das E-Bike mit Bauschaum geflutet wurde. Bremsen müssen ab Werk funktionieren! Wackeliger Akku, miserable Bremsen, damit ist das DECE 300C eigentlich schon raus. Zudem läuft das Vorderrad nicht perfekt rund, der Fahrkomfort ist unterdurchschnittlich. Gut gefällt uns hingegen die Beschleunigung des Motors. Das Bike zieht ordentlich an. Auch bei 25 km/h ist die Übersetzung so ausgelegt, dass man noch vernünftig treten kann. Insgesamt können wir das Ado DECE 300C aufgrund der genannten Mängel nicht empfehlen. Gut möglich, dass wir ein Montagsmodell erwischt haben. Eine Rechtfertigung für schlechte Bremsen und einen Akku, der nicht einrastet, ist das trotzdem nicht. Die miserable Bauschaum-Verpackung setzt dem ganzen noch die Krone auf. Im Test hatten wir 20 Räder für Stadt, Gelände und Allround-Einsätze zu Preisen zwischen 1.000 und 4.600 Euro. Unsere E-Bikes wurden zu Begleitern im Alltag. Nicht nur auf längeren Strecken haben wir sie getestet, sondern auch bei kürzeren Fahrten in die Stadt oder zum Einkauf. Wichtig war für uns: Wie effektiv ist die Tretunterstützung, wie lange hält der Akku, wie gut oder schlecht ist das Rad verarbeitet, wie ist der Bedienkomfort? Natürlich spielt auch der Fahrkomfort eine Rolle. Ist der Rahmen verwindungssteif, übersteht man mit dem Rad auch mal einen Feldweg oder ist fester Asphalt die einzige Option? Dinge wie Sattel und Lenker hatten wir natürlich auch im Fokus, allerdings wollen wir diese nicht überbewerten. Denn beim Kauf im Fachgeschäft kann man sich in der Regel gegen geringen Aufpreis einen anderen Sattel montieren lassen, auch eine Sattelfederung kostet nicht die Welt. Lenker lassen sich in der Breite anpassen, individuell verstellen und beispielsweise mit Lenkerhörnchen versehen. Nein, ein E-Bike darf jeder fahren, es besteht weder eine Führerschein- noch eine Zulassungs- oder Versicherungspflicht. Das Tragen eins Helms ist zwar empfehlenswert, vom Gesetzgeber aber nicht vorgeschrieben. E-Bikes mit einer maximalen Tretunterstützung bis 25 km/h dürfen überall gefahren werden, wo man auch mit einem klassischen Fahrrad unterwegs sein darf. Hierzu zählen unter anderem Radwege, Straßen und Feldwege. Bei E-Bikes werden Mittel-, Hinterrad- und Vorderradnabenmotoren verbaut. Das überzeugendste Konzept stellt der Mittelmotor dar. Er garantiert einen tiefen Schwerpunkt und eine gleichmäßige Gewichtsverteilung. Das Fahrgefühl entspricht am ehesten dem Fahren eines klassischen Fahrrads ohne Tretunterstützung. Wer die Tretunterstützung gerade bei Steigungen wirklich spüren möchte, sollte zu einem Motor mit mindestens 60 Newtonmetern greifen. Schwächere Motoren eignen sich nur für die Ebene. E-Mountainbikes sollten für Anstiege im Gelände mit mindestens 70 Newtonmetern motorisiert sein. |
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